272,247
次編輯
變更
创建页面，内容为“6G型电力机车是中国铁路使用的一种电力机车，由法国阿尔斯通公司于1972年设计制造，共进口40台配属宝鸡电力机务段使用。…”
6G型电力机车是中国铁路使用的一种电力机车，由法国阿尔斯通公司于1972年设计制造，共进口40台配属宝鸡电力机务段使用。
==发展历史==
1960年，宝成铁路宝鸡至凤州段电气化铁路建成通车，成为中国第一条电气化铁路干线；由于当时中国国产的6Y1型电力机车存在较多问题，中华人民共和国铁道部决定从法国进口一批由阿尔斯通公司生产的6Y2型电力机车。至1970年代初，为了满足宝成铁路在实现全线电气化后的运输需求，中国决定再次从国外进口一批大功率电力机车。1972年，中国向法国阿尔斯通公司订购了40台电力机车，为继6Y2型机车之后中国从法国引进的第二批电力机车。这批机车被定型为6G型，其中"6"代表六轴，而"G"代表硅半导体整流，车号为51～90。
==运用==
6G型电力机车由阿尔斯通公司贝尔福工厂制造，于1972年7月陆续运抵中国，配属西安铁路局宝鸡电力机务段。由于6Y2型机车的故障率随着运用公里数增加而日益提高，6G型电力机车投入宝成铁路运用后，6Y2型机车随即退居二线，逐步减少上线运行，1976年至1977年间作为铁路局备机车封存。
6G型电力机车是在6Y2型机车基础上改进设计而成的交-直流电传动电力机车。与6Y2型机车相比，包括走行部和车体的机械部分两者基本相同，而电气部分有较大变化。6G型机车为相控电力机车，牵引电动机由两段半控桥可控硅整流电路供电，取代了6Y2型机车的引燃管整流器，实现相控无级调压、恒流牵引。6G型机车并采用电阻制动（89、90号机车采用再生制动）、直流辅助传动等技术。根据运用部门的使用经验，普遍认为6G型机车操作简便、性能良好，尤其机车主变压器、主断路器、牵引电动机、制动电阻、单臂式受电弓、辅助电路等部件具有较高可靠性；虽然TAO649C1型牵引电动机故障率随运用时间增加而上升，但是至1980年代初其故障率仍然比韶山1型机车所用的ZQ650-1型牵引电机低得多，尤其是机破事故仅为ZQ650-1型牵引电机的十分之一。
至1980年代后期，随着机车经过长年运用、设备老化，机车部分部件本身设计的缺陷和维修保养存在的问题开始集中浮现，尤其整流系统故障频发，造成机破、临修大幅度增加，严重影响机车的运用。因此6G型机车开始逐步报废，而运用中的机车也由本务机车改为补机使用，主要担当宝成铁路宝鸡至秦岭区段的补机任务。至1990年代中期，由于宝鸡电力机务段机车数量不足，不得不放慢了6G型机车的报废进度。通过对机车进行大范围技术改造、国产化代用部分零部件，有效延长了6G型机车的使用寿命。1995年，6G型机车退出了宝成铁路和秦岭补机队，改为担当陇海铁路宝鸡至西安、宝中铁路宝鸡至平凉的客运交路，例如西安铁路分局于1996年开行宝鸡至西安的短途特快列车（俗称"西宝小特快"），当时即由6G型机车牵引。
==报废==
1990年代末，随着宝鸡机务段增配了韶山3型、韶山6B型电力机车，再次加速了6G型机车的报废。至2003年，仅余下58、60、84号三台机车并存放于宝鸡电力机车检修段，其中60号机车因状态较好，曾经作为检修段内调车机车使用。2007年，最后三台6G型机车全部在宝鸡报废拆解。
==发展历史==
1960年，宝成铁路宝鸡至凤州段电气化铁路建成通车，成为中国第一条电气化铁路干线；由于当时中国国产的6Y1型电力机车存在较多问题，中华人民共和国铁道部决定从法国进口一批由阿尔斯通公司生产的6Y2型电力机车。至1970年代初，为了满足宝成铁路在实现全线电气化后的运输需求，中国决定再次从国外进口一批大功率电力机车。1972年，中国向法国阿尔斯通公司订购了40台电力机车，为继6Y2型机车之后中国从法国引进的第二批电力机车。这批机车被定型为6G型，其中"6"代表六轴，而"G"代表硅半导体整流，车号为51～90。
==运用==
6G型电力机车由阿尔斯通公司贝尔福工厂制造，于1972年7月陆续运抵中国，配属西安铁路局宝鸡电力机务段。由于6Y2型机车的故障率随着运用公里数增加而日益提高，6G型电力机车投入宝成铁路运用后，6Y2型机车随即退居二线，逐步减少上线运行，1976年至1977年间作为铁路局备机车封存。
6G型电力机车是在6Y2型机车基础上改进设计而成的交-直流电传动电力机车。与6Y2型机车相比，包括走行部和车体的机械部分两者基本相同，而电气部分有较大变化。6G型机车为相控电力机车，牵引电动机由两段半控桥可控硅整流电路供电，取代了6Y2型机车的引燃管整流器，实现相控无级调压、恒流牵引。6G型机车并采用电阻制动（89、90号机车采用再生制动）、直流辅助传动等技术。根据运用部门的使用经验，普遍认为6G型机车操作简便、性能良好，尤其机车主变压器、主断路器、牵引电动机、制动电阻、单臂式受电弓、辅助电路等部件具有较高可靠性；虽然TAO649C1型牵引电动机故障率随运用时间增加而上升，但是至1980年代初其故障率仍然比韶山1型机车所用的ZQ650-1型牵引电机低得多，尤其是机破事故仅为ZQ650-1型牵引电机的十分之一。
至1980年代后期，随着机车经过长年运用、设备老化，机车部分部件本身设计的缺陷和维修保养存在的问题开始集中浮现，尤其整流系统故障频发，造成机破、临修大幅度增加，严重影响机车的运用。因此6G型机车开始逐步报废，而运用中的机车也由本务机车改为补机使用，主要担当宝成铁路宝鸡至秦岭区段的补机任务。至1990年代中期，由于宝鸡电力机务段机车数量不足，不得不放慢了6G型机车的报废进度。通过对机车进行大范围技术改造、国产化代用部分零部件，有效延长了6G型机车的使用寿命。1995年，6G型机车退出了宝成铁路和秦岭补机队，改为担当陇海铁路宝鸡至西安、宝中铁路宝鸡至平凉的客运交路，例如西安铁路分局于1996年开行宝鸡至西安的短途特快列车（俗称"西宝小特快"），当时即由6G型机车牵引。
==报废==
1990年代末，随着宝鸡机务段增配了韶山3型、韶山6B型电力机车，再次加速了6G型机车的报废。至2003年，仅余下58、60、84号三台机车并存放于宝鸡电力机车检修段，其中60号机车因状态较好，曾经作为检修段内调车机车使用。2007年，最后三台6G型机车全部在宝鸡报废拆解。