'''DD51型柴油机车 ''' （ [[ 日语 ]] ：DD51形ディーゼル機関車）是 [[ 日本国有铁道 ]] 的液力传动柴油机车车型之一，也是日本国铁史上数量最多和运用最广泛的柴油机车，生产目的旨在加快淘汰铁路干线上的大型蒸汽机车。1962年至1978年间， [[ 日立 ]] 制作所、三菱重工业、 [[ 川崎重工业 ]] 共生产了649台各种番台的DD51型柴油机车，这种机车的出现极大地促进了日本国铁牵引动力 [[ 现代化 ]] 的进程，并且成为了日本具有代表性的铁路机车之一。

1950年代初，日本国有铁道受到 [[ 美国 ]] 和联邦德国（ [[德意志联邦共和国| 西德 ]] ）的影响，也开始推动非电气化干线的牵引动力内燃化改革。1952年，日本正式结束了石油制品统制制度，日本国铁随即恢复新型柴油机车的研制工作。1957年，随着铁路运输量伴随日本经济高速增长，日本国铁宣布执行第一个五年计划（1957年—1961年），旨在提高铁路系统运输能力和推进牵引动力现代化。同年，日本国铁在之前试制的DD50型柴油机车的基础上，成功研制了干线用的DF50型电力传动柴油机车。翌年，又研制了调车用的DD13型液力传动柴油机车。

1958年，为了尽快制定具体的综合牵引动力现代化计划，日本国铁成立了动力现代化调查委员会，目标是探讨各种 [[ 能源 ]] 资源（ [[ 电力 ]] 、 [[ 石油 ]] 、 [[ 煤炭 ]] ）的供应情况、确定牵引动力电气化和内燃化的范围，并进一步制定各类铁路车辆的技术型谱。1959年6月，委员会正式发表“动力现代化长期计划”，决定在十五年内实现5000公里主要干线 [[ 电气化 ]] 和其余线路内燃化，至1975年底淘汰全部 [[ 蒸汽机车 ]] ；内燃化区段的客运任务主要由动力分散式的柴油动车组承担，柴油机车主要用于牵引内燃化区段的货物列车、电气化区段的直通旅客列车、以及调车和小运转任务。

委员会并根据运用需要制定了国铁标准型柴油机车的型谱，包括大型（轮周功率1200马力）、中型（轮周功率800马力）、小型（轮周功率550马力）柴油机车。大型柴油机车计划用来代替以D61型为代表的干线蒸汽机车，中型及小型柴油机车计划分别用来代替以9600型、8620型为代表的调车用旧型蒸汽机车。至于柴油机车传动方式的选择，日本国铁根据对DF50、DD13型柴油机车的比较，认为液力传动机车的单位 [[ 功率 ]] 重量较小，因而更适合允许轴重较轻的日本铁路，因此决定以后研制的柴油机车均采用液力传动。

1962年至1963年间，为了填补上述型谱之中的大型和中型柴油机车，日本国铁先后研制了DD51型干线柴油机车和DD20型调车柴油机车，而小型柴油机车则由既有 的DD13 的[[DD13 型柴油机车 ]] 来担当。DD51型柴油机车是干线客货运通用的液力传动柴油机车，原型车装有两台1000马力的DML61S型柴油机和两台DW2型液力传动装置，最大轮周牵引功率达到1400马力，是当时日本国铁单节功率最大的柴油机车。与DF50型柴油机车相比，DD51型柴油机车在保持同等重量的条件下，功率增大了近一倍但造价却与前者相若 。DD50 。[[DD50 型柴油机车 ]] 还首次采用了独特的B-2-B轴式配置，使机车可以满足最大轴重14 [[ 吨 ]] 的技术要求，并且搭载了为旅客列车供暖用的 [[ 蒸汽锅炉 ]] 。