高站台门

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高站台门（英语：platform screen doors, PSDs 或 platform edge doors, PEDs）是火车站或地铁站设置于站台边缘的障碍，以分隔开站台和轨道。1980年代起陆续出现于世界各地的地铁系统，部分则改建以安装站台门。多数用于新式的亚洲和欧洲地铁系统上。高度仅有约车身一半的站台门称为低站台门。

目录

名称

高站台门的名称在不同地区及同一地区的不同时期各不相同，具体如下：

• 中国大陆GB 50157-2013《地铁设计规范》标准：高站台门（未细分）；

• 中国大陆GB/T 33668-2017《地铁安全疏散规范》标准：全高封闭型站台门（门体全高且全封闭）、全高站台门（门体全高但未封闭）；

• 中国大陆旧标准：屏蔽门、全高安全门；

• 台湾：全高式月台门；

• 香港：月台幕门。

历史

世界上第一批设置高站台门的车站是圣彼得堡地铁的莫斯科-彼得格勒线的首10个车站，在1961至1972年间开放。这些站台“门”实际上是车站墙壁的洞口，支撑站台的天花板。接连岛式站台的轨道隧道是以隧道钻挖机兴建。而门体则为不透明的钢门，因此乘客无法从视觉上观察车组入站，仅能从车组的走行声音推测，直至乘降门及钢门开启为止。

及至1983年，法国的自动捷运系统VAL的里尔地铁，其生产商西门子公司向瑞士的玻璃门生产商凯拔格里根为车站站台特别订造与车组乘降门同步开关的滑动门，成为世界上最早安装玻璃高站台门的铁路系统。

后来，于1987年通车的重型铁路系统新加坡地铁采用气动开关玻璃高站台门。其后，欧洲及亚洲多个地区的铁路系统相继采用高站台门，成为现时铁路系统的安全标准之一。

港铁是世界上第一个在运营中的铁路系统加装高站台门的系统。

优点

高站台门主要目的为：

避免乘客意外堕轨或蓄意跳轨。

避免或减少活塞效应造成的强风，间中会导致乘客失去平衡。

改善安全，减少意外风险，尤其车组高速通过车站时，也限制乘客进入轨道和隧道。

改善环境控制，减少站台空调流失至轨道，节能效果显著。

减少运作成本，若连同车组自动运行系统一同安装，则可不需车组长。

避免乘客把垃圾抛弃至轨道上。

减低噪音，使站台广播更清晰。

避免地下或密封式车站空气被隧道及车组减速时产生的尘埃、废气污染。

高站台门可刊登商业广告从而增加广告收入。

避免杂物丢在轨道上。

缺点与不足

由于高站台门与车卡之间有一定空隙，因此还是不能完全有效防止乘客走进路轨。上海地铁和北京地铁均发生过乘客被夹于车与门之间的事故，其后车组开动，乘客坠轨身亡的事件。在香港，曾有以色列旅客利用20厘米的空隙走入机场捷运系统的路轨，车组停止运作4小时。

在过于拥挤的情况或曲线站台下，站台门反而会酿成危险。在隧道内车组驶近时，一些质量较差的高站台门玻璃可能会因地下风过大而爆裂及因风太大而使幕门未能顺利开关。

增设站台门意味着同一个进出口有双重的门，任何一方故障或是因为某种原因使得车门和站台门未能对齐时均会对上下车造成困扰，而站台门无法打开意味着停靠该站台车组的该乘降门也不能使用。

由于使用的材料更多，高站台门比低站台门更为沉重。由于站台承重设计原因以及通风需求，大多数高架平面车站会用低站台门，较容易设置且价格较高站台门低廉。

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