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內湖線,簡稱內捷,為台北捷運路線,屬於中運量系統,也是台灣第二條連絡機場的捷運系統。2001年8月行政院核定路線(新十大建設),全線大部分為架空路線,穿越松山機場及大直路段則為地下路線。路線自中山國中站起,沿復興北路轉入民族東路北側,進入地下後往北穿越台北松山機場及基隆河至大直,於自強隧道南端圓環旁之的北安路東側出土,進入內湖後改採用架空路線,沿內湖路、文德路、成功路與康寧路行進,跨越基隆河與國道1號(中山高速公路)至南港展覽館站,全長14.8公里。內湖線是文湖線的一部分,與1996年通車之木柵線直通營運,以連結台北市東部的內湖、南港及木柵等地。

目錄

紀念章

旅客可以在服務台或諮詢服務台詢問站務員,站務員會拿出紀念印章供旅客使用蓋印。本線於2015年2月11日開始採用「車站專屬紀念章戳」,各站的紀念章如下:

  • 松山機場站:以台北松山機場建築、本站公共藝術「行李箱」和飛機為主題。
  • 大直站:以國民革命忠烈祠和大直橋為主題。
  • 劍南路站:以美麗華百樂園的摩天輪、劍潭古寺和劍南蝴蝶步道為主題。
  • 西湖站:以本站站體和內湖清代採石場為主題。
  • 港墘站:以本站站體和內湖科技園區為主題。
  • 文德站:以郭子儀紀念堂、碧湖公園和國立台灣戲曲學院為主題。
  • 內湖站:以碧山岩開漳聖王廟和白石湖吊橋為主題。
  • 葫洲站:以本站站體和白鷺鷥山步道為主題。
  • 東湖站:以東湖哈拉影城為主題,搭配五分吊橋而成,展現現代與歷史建物的變化。
  • 南港軟體園區站:以南港軟體園區的公司建築為主題,搭配上班族作為代表此站的特色。

歷史

內湖線最初規劃時即定位為木柵線的延伸,同樣採用膠輪路軌之中運量系統,大部分為架空路線。但由於木柵線通車前不斷發生試車事故,內湖民眾對於中運量系統的排斥感高漲,因此堅持要求變更設計,改採用高運量系統,以及興建地下化路線,並透過市議員提出這方面的訴求,於1997年7月31日台北市議會第七屆第廿七次臨時大議第四次會議議決:內湖線應采高運量辦理。台北市政府捷運工程局則基於路線布設考量,以及興建成本可能激增、內湖地區道路狹窄施工困難等理由,認為變更設計一事窒礙難行,雙方並無共識。之後台北市議會通過決議,凍結相關預算,要求重新評估替代方案。

經過多次重新評估,以及與地方長期溝通後,儘管捷運局曾提出一些替代方案,但受限於經費因素,原定計劃仍較為可行。擔心內湖線通車之日遙遙無期,而要求儘速妥協以利動工的聲音也開始浮現。加上木柵線通車後不再發生事故,使得內湖民眾對於中運量系統的接受度有所提升。不過,仍有超過半數的民眾堅持以地下化方式興建。捷運局則表示經費不足,只能興建架空路線。

2000年,行政院表明:內湖線如果再不動工,中央政府將收回內湖線的補助預算。(前項說法中央收回預算說法,於時任代理捷運工程局長范良銹,2001年1月8日第八屆第十七次臨時大會第二次會議,明確答詢陳秀惠議員時表示:「我們也從來沒有放話說中央要把錢收回,我剛才與報告過我們也沒有接到中央書面通知」)

台北市捷運工程局面對各方的質疑與建議,自1996年起,除了1993年核定的行政院核定案以外(即中運量架空系統),又陸續提出高運量架空化、高運量地下化、中運量地下化等系統的方案A、B、C、D、E的五個修正案,其中方案A、B的高運量+中運量系統,於1999年決議刪除。前台北市長馬英九於2000年6月21日赴市議會,在第八屆第十三次臨時大會第三次會議提出「捷運系統內湖線替選方案」專案報告。其後依議員的要求下,進行了第二次的民調,但民調結果卻遭到質疑。市府邀請學者專家開會提供意見,認為民調結果僅作為參考,仍應回歸專業上的考量。2001年1月9日第八屆第十七次臨時大會第三次會議,二讀通過贊成市府所建議的行政院核定案(即中運量架空化系統),另外也提出增設松山機場站的修正案。行政院於2001年8月1日審議通過此一提案,延宕了七年的爭議終於畫下句點。

內湖線工程由工信工程股份有限公司,在內湖人一片反對中運量、議員質疑龐巴迪無法承接馬特拉膠輪系統之際,以遠低於其他對手的328億6999萬9996元得標。但至2009年中,五次追加減預算後預算已高達593億7867萬4251元,預估到完成時會高達667億元[1],為得標金額之兩倍。

2010年5月12日監察院提出糾正指出,以小綁大之土建綁機電的發包策略不當,且決標前未審查廠商資格,導致無法選擇機電系統廠商,機電廠商亦無法參與公平競爭;決標後也未審慎辦理履約及勘查作業,以致營運後事故頻傳;且文湖線從規劃到完工歷時20餘年,預算也從1989年議會通過的新台幣247.66億元預算,一直追加到637億元,而機電工程隨物價調整部分還沒納入,未來經費只會更多不會更少。如果比較每公里造價,1989年原核定采架空設計,每公里造價27.22億元,後因中高運量爭議、路線變更、增設松山機場站及物價調整等,2009年通車營運核算每公里造價增為43.05億元,增幅達58.18%,顯見捷運局辦理內湖線規劃設計、施工及履約管理過程並不周延。

內湖線工程原本預定於2008年6月完工,然而由於內湖地區地下管線複雜,先前土質評估失誤。康寧路壓力箱涵不得在防汛期施工,加上包商與下游廠商間出現糾紛等因素,造成施工進度落後,預定通車時程約延後一年。

內湖線從計劃到通車耗時共22年,共歷經許水德、吳伯雄黃大洲、陳水扁、馬英九、郝龍斌共六位市長,動工到通車共7年。原預定1996年通車營運,也因種種因素而延宕至2011年8月28日才能全面驗收通車,為台北捷運各路線中延宕最久的路線。與木柵線串連後成為全世界最長的中運量膠輪路軌系統(共25.7公里)[2]

視頻

內湖線 相關視頻

台北捷運宣傳片
實地體驗台北捷運

參考文獻