唐胥鐵路

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唐胥鐵路，唐山-胥各莊鐵路，在英語文獻中常被稱為開平煤礦鐵路（英語：Kaiping Colliery Tramway），是一條連接開平煤礦和胥各莊的輕便鐵路，全長近9公里。這條鐵路於1876年被第一次提出，後在1881年5月開始動工，11月通車。唐胥鐵路雖然不是中國境內出現的第一條鐵路，但是是第一條中國自行修建運營的、承擔運輸任務的近代化鐵路，被公認為是中國鐵路建設的起點。這條鐵路於1876年被第一次提出，後在1881年5月開始動工，11月通車。唐胥鐵路雖然不是中國境內出現的第一條鐵路，但是是第一條中國自行修建運營的、承擔運輸任務的近代化鐵路，被公認為是中國鐵路建設的起點；在今日的唐山礦一號井東側就樹立着刻有「中國鐵路起點」的石碑。

目錄

規劃和籌備

19世紀60年代，在清政府內部出現了以李鴻章、曾國藩、左宗棠等為代表的「洋務派」。他們在「自強求富」的口號下，主張學習西方的科學技術，創辦近代軍事工業，同時也創辦一些近代工礦業和交通運輸業。我國最早的鐵路就是在這種形勢下興建的。

1877年，為了解決輪船招商局和北洋艦隊的用煤問題，直隸總督李鴻章派輪船招商局總辦唐廷樞籌建開平煤礦。唐廷樞在經過實地勘探，把礦址選定在開平西南的唐山後，即開始考慮煤炭的運輸問題。開平煤除礦局自用及就地銷售外，主要將煤銷往天津。唐山距天津120公里，運煤要從陸地先運到蘆台，然後再改為水路，由大沽口入海到天津。這樣的運輸很麻煩，而且運費也高。如果由唐山至蘆台修築鐵路，用火車運煤，既可以減少運輸上的麻煩，還可以降低成本，因此唐廷樞認為，真正的困難不在於開採，而在於運輸。因此，他上書李鴻章，請求修築唐山至蘆台的鐵路；但因資金不足，擬先築唐山至胥各莊一段。李鴻章同意這一計劃，於1879年向清廷奏准，並派英國工程師金達督修。但這時，頑固派藉口唐山靠近東陵，鐵路奔馳會「震動陵寢」而大加反對，在這種情況下，清政府收回了它的批准，第一次築路嘗試就此失敗。此後，唐廷樞打算在唐山至蘆台間開鑿運河，與蘆台到天津的薊運河相接，試圖以水運代替陸運，但只開鑿了胥各莊至蘆台長35公里的一段，後因地勢陡峻，無法開河。在這一進退兩難的情況下，直隸總督李鴻章授意唐廷樞再次奏請修建運煤輕便鐵路，聲明為免于震動東陵，不用機車，而用騾馬牽引。李鴻章並為此在清廷中積極斡旋，最後，清政府在極度不願意的情況下允許築路。於是，築路工程於1881年初動工，同年6月9日開始鋪軌，11月工程竣工，這就是我國第一條自建鐵路——唐胥鐵路。

唐胥鐵路東起唐山，西南至胥各莊，長9.7公里。採用由英國進口的每碼30磅的輕鋼軌，軌距也採用英國標準，當時世界各國軌距各不相同，有寬有窄，以英國的較為適中。1881年底，唐胥鐵路投入使用，起初只能用騾馬充當火車頭，在鋼軌上拖曳煤車，當時被稱為「馬車鐵道」。後來，由於開平煤礦的全面投產，牽引力小、速度慢的馬車鐵道不能滿足運輸的需要，為了解決這一問題，中國工人根據金達的設計利用礦場的舊材料，試製成功了一台0-3-0型的輕型蒸汽機車。工人在機車兩側各刻一條龍，把它叫作「龍號」。這台中國人自造的第一台機車，雖然牽引力只有百餘噸，構造也比較簡單，但它充分表現了中國工人的創造力。

唐胥鐵路雖僅長9.7公里，但它是中國的第一條自建鐵路，行駛了中國自製的第一台機車，確定了中國鐵路的標準軌距。

工程建設

彼時的中國除了先前英國未經官方允准修建的吳淞鐵路之外，尚無其它的參照線路，且吳淞鐵路運行不久後即被清政府贖回拆除，於是新線的軌距成為了建設時的爭議點。在眾多提議中，金達堅持採用1435毫米的寬度；此標準不僅有利於進口自英國的設備直接應用在該鐵路上，並為日後改建為真正意義上使用鐵路機車運輸的「鐵路」做準備，還奠定了日後中國鐵路的軌距標準。由於當時的中國沒有生產鋼鐵的能力，鋪設的軌道大多進口自英國。

1881年3月，礦務局啟動運煤河工程，並於8月完工，引蘆台河水入內。工程造價11.5萬兩白銀，河長35公里，占地約6500畝。從唐山煤井起至胥各莊、長9.7公里的鐵路於1881年5月13日動工，6月9日開始鋪軌，11月9日竣工，每英里造價約3000英鎊。建成時，鐵路採用的是30英磅每碼（15千克每米）的鋼軌。

開始施工

1881年6月9日，中國第一條鐵路——唐山至胥各莊鐵路，歷經磨難終於動工興建。7月1日，開平礦務局總工程師、英國人白內特的夫人在唐山釘下了第1枚道釘，11月工程告竣。唐胥鐵路全長9.3公里，每米軌重15公斤，共耗銀11萬兩。 由於這段鐵路用騾馬牽引貨車，所以被世人稱為「馬車鐵路」。

1881年開始修建的唐山至胥各莊鐵路，真正成功並保存下來加以實際應用的第一條鐵路，從而揭開了中國自主修建鐵路的序幕。

標準鐵路

唐胥鐵路的修建與歷史地位原圖鏈接來自 搜狐 的圖片

唐胥鐵路——中國最早的標準軌鐵路

中華鐵路，師夷之技，源唐胥始，於龍號起，幾多艱難，歷經風雨。如果說如今縱橫在中華大地上的鐵路網是中國的龍脈，那麼這條曾經只有9.7公里長的唐胥鐵路就是這龍脈之源。

歷史翻到了19世紀中葉，一場突如其來的暴風雨改變了整個世界。曾經不可一世的清王朝被這場暴風雨卷向了無可挽回的衰落。這個飄搖的王朝已然成為一條被蛀空的朽木，即便如此，它卻承載着太多「不可承受之重」。

西方的船堅炮利，一種陌生而遙不可及的意識形態，讓沉迷於大煙泡幻境中的中國人久久心悸。復興，成了那時一批先鋒者竭力作為的動機。雖然，他們的行為曾被史學家評價為「物」上的復甦，但是不可否認，歷史正是在那些實實在在的「物」上開始轉彎。

而當我們翻開史料，去觸摸那些或明或暗的「物」的符號時，卻恍然發現，竟然有一些就存在於我們生活的這座城市，就像唐山機務段火車頭紀念碑上鐫刻的一行文字中所言：「中華鐵路，師夷之技，源唐胥始，於龍號起，幾多艱難，歷經風雨。」而這些「物」的符號已經在我們的漠視中作為歷史轉彎的坐標沉默了百年……

一波三折

鴉片戰爭後，中華民族丟失了眼角的一抹自信。世界原來這般大，雙眼看不到的空間原來還生存着那麼多強盛的人群。「放開眼來看世界」成為當時一句叫得很響的口號。而真正放開了眼，現實未免殘酷，實際的一切與往昔頭腦中的一切竟然是天壤之別。

岌岌可危的王朝中，一批先鋒人物開始懂得自救，興起了一場「師夷長技以自強」的洋務運動。

新式工業企業的建立與發展，對煤炭的需求量空前增加，清廷洋務派積極籌辦新式煤礦來保障煤炭的供應。

實業家唐廷樞

1877年，中國早期實業家唐廷樞，奉力主洋務的直隸總督李鴻章之命，籌建了中國歷史上第一個採用近代採煤技術的煤礦———開平礦務局，改寫了中國近千年的土窯採煤史。

開平煤礦的建立，煤炭產量的逐年遞增，直接需要建立適應煤炭外運的便利交通。1879年李鴻章奏請清政府修建一條唐山至北塘的鐵路，以便用鐵路將煤炭運至北塘後，再經水路外運。

但修建鐵路的設想，立即遭到清政府頑固派的強烈反對。開平煤礦在不得已的情況下，於1880年開鑿了一條從蘆台到胥各莊長達35公里的「煤河」來解決煤炭的外運。

當煤河開鑿到胥各莊時，凸起的地勢使繼續開鑿無望，李鴻章只好再次上奏，把鐵路縮短，僅修唐山到胥各莊一段，與煤河相連接。為避開清朝頑固派的反對，在築路奏請中特別聲明只修以騾馬為牽引動力的「快車馬路」。幾經周折，清政府才勉強同意，允許修建唐胥鐵路。

1881年6月9日，自唐山起至胥各莊（今丰南縣）一線的唐胥鐵路開始鋪軌，採用1.435米的軌距和每米15公斤的鋼軌，這條鐵路是在清政府洋務派主持下，由開平礦務局負責集資修建。9月，全長9.7公里的唐胥鐵路竣工，開始試運行。11月8日正式通車。1886年，成立中國自辦的第一個鐵路公司———開平鐵路公司，收買唐胥鐵路後開始展築，並獨立經營鐵路業務。1887年，唐胥鐵路展築至蘆台，1888年展築至天津，李鴻章等巡視並主持通車儀式。路方特備花車一輛供來賓乘用。1894年天津至山海關間通車，改稱津榆鐵路唐胥鐵路，及由唐胥鐵路向東西兩個方向延伸形成的唐蘆（台）、唐津（天津）鐵路、唐古（冶）、唐灤（灤縣）鐵路以至最後形成的京山鐵路，至今已走過了120個春秋。

龍號機車

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命運多舛

十九世紀八十年代，閉關鎖國的清王朝無論是官方還是民間對於鐵路這等新鮮事物，懵懂中夾雜着些許偏見，機車也跟着有了一些新的稱謂諸如火輪車、火輪還有輪車。1881年6月9日，「龍號機車」也是中國製造出的第一輛蒸氣機車噴氣運行了。

然而，由於清廷在諭旨中明文規定，不准在鐵路上使用蒸汽機，以免大聲呼叫。於是便出現了運輸工人用驢、馬拉着煤車在鐵道上滑行的可笑之舉。不久之後，胥各莊鐵路修理廠的技術人員自己動手設計，利用廢棄鍋爐大膽進行改造，試製出中國第一台蒸汽機。為堵住頑固派之嘴，工人們在機車頭上刻了一條龍，稱之為「龍號」機車。這台蒸汽機的引力僅有100多噸，體形也不大，全長只有5．73米，每小時只能行駛5公里，並不比驢馬車快多少，但它宣告了鐵路和火車這件新生事物在中國大地上的出現。

1882年由於開平煤礦的產量由1881年的3600噸猛增到38000噸，馬拉驢拖實在是力不勝任。金達又重新設計和指導製造了另一台機車，這台機車設計較前輛要規範得多、製作也比較全長5.69米，只有三對動輪而沒有導輪和從輪。牽引能力為100噸，時速30公里。

外國技師

當時的開平礦務局英籍總工程師薄內之妻仿照斯蒂芬森1829年設計的著名機車「火箭」號為之命名為「中國火箭」號。參與製造的中國工匠並不太喜歡這個名字，他們希望這輛由他們打造的機車能帶有中國的味道，便在車頭兩側各鑲嵌了一條金屬刻制的龍，又給它起了個極富東方色彩的名字「龍號機車」。

在人們的簇擁中，「龍號機車」一聲長鳴，拉響了中國鐵路史上的第一聲汽笛，劃破了中華大地幾千年的沉寂。「龍號機車」行駛了幾個星期，起初並沒有引來什麼麻煩。但 不久便被清廷命令停駛，一停就是幾個星期。原來消息終於傳到了北京，「都中言官復連奏彈劾，謂機車直駛，震動東陵，且噴出黑煙，有傷禾稼。奉旨查辦，旋被勒令禁駛」。

事實上，清東陵在距唐山50公里外的遵化馬蘭峪，所謂震動無從談起，無非是保守派反對修鐵路的藉口。所幸製造和讓機車行駛的金達是個英國人，再加上清政府剛剛建立的北洋海軍艦艇急需燃料煤，因此經過開平礦務局和李鴻章的疏通斡旋，「龍號機車」停了些許日子，又可以噴氣運轉了，以後便一直使用，直到從英國運來了兩個車頭。

「龍號機車」退役後曾存放在北京府右街交通陳列館，當時還可以生火行駛，以供觀瞻。1937年日本侵略者占領北京後，將該館遷移到和平門內的一條胡同里，以後這台中國製造的著名機車便離奇地失蹤了。

源遠流長

伴隨着「龍號機車」拉響汽笛在唐胥鐵路上奔向遠方，唐山機務段依傍而生。如今的唐山機務段，再也觸摸不到任何屬於歷史的塵封。找到120年前唐胥鐵路的一條枕木，一個鉚釘都只能是一種奢望。而眼前縱貫南北的數排鐵道上，每一根鋼軌在陽光下閃閃發亮，簇新的電氣機車在鐵道上風馳電掣，規範化操作的現代化鐵路運營讓人很難想象曾經那吐着白煙的「龍號機車」是怎樣在只有9.7公里長的唐胥鐵路上奔跑的，但是「龍號」已經融化在每個職工心中，成就了一種精神，一種力量。

新中國成立之初，中國鐵路千瘡百孔，能通車的鐵路總里程僅為11000多公里，而且46%分布在東北地區。當時，唐山機務段的前身古冶機務段所處的京山線，是連接我國東北和關內的唯一鐵路，是東北入關的咽喉要道。重要的地理位置決定了唐山機務段承擔責任的重大。

無論在建國初期的抗美援朝戰爭中，60年代的抗美援越戰爭中，還是在70年代支援坦桑尼亞和贊比亞以及「十年文革」中支援外局恢復運輸秩序，唐山機務段都秉承「龍號精神」以「天行健，君子自強不息」為口號出色的完成了任務。這期間也湧現了一大批英雄人物和感人故事。援朝職工中最著名的要數「三打三拉」的英雄機車組特等戰鬥英雄劉恩忠。1951年3月19日夜，劉恩忠架載滿戰略物資的機車在鐵道上飛馳，敵機窮追猛打，一節車廂被擊中起火，冒着油罐車隨時可能爆炸的危險，他毅然下機車從列車上分離下起火的一節，再次運行。就這樣，車連續被擊中三次，他也冒着喪命的危險摘下了三節車廂，最終保證了列車大部分物資的安全到達。這樣的故事，這樣的英雄人物，每個唐機人都能隨口說出一大串，先輩樹起了「龍號」精神，是這種精神使唐機人克服了經濟困難、唐山大地震的衝擊和壓改搬遷轉線等重重困難。 如今的每個普通職工，更是力爭把「龍號」精神發揚光大。「在唐機工作了五年，從老同志那了解了龍號精神，我理解的這種精神就是自尊自強，熱愛這份工作，鑽業務、技術過硬、踏實肯干、規範作業、高質量的完成任務！」正在檢修機車的職工王巨龍對記者說。

時間已經流轉到21世紀，屬於歷史的坐標已經隨時間在眼前灰飛湮滅，或許只有這種化為精神傳承在每個職工心中的龍號方能淵遠流長……

車站歷史

胥各莊站

天津至山海關之間的鐵路線上，有個不起眼的小站———每當我來到這裡，就會勾起許多思緒。

清朝末年，洋務派創辦了開平煤礦（開灤煤礦的前身），並於1881年修通唐山一號煤井至胥各莊約10公里長的鐵路，史稱唐胥運煤鐵路。次年，唐山站建成，鐵路才開始兼營客運。因此，胥各莊站享有我國運營歷史最長的火車站之美譽，至今已有127歲的高齡了。

相鄰兩站

當初，胥各莊站與煤河（運煤的人工運河）碼頭相連，唐山原煤在該站倒裝船隻後，再經水路運至天津等地，故胥各莊站也是我國最早的鐵路、水路貨運中轉站。1883年，唐山產煤達75000多噸，國產原煤已取代進口煤炭，占領了天津市場。小小的火車站，每日車船如梭，為世人矚目。1884年6月27日的《捷報》刊文贊道：「滿載的煤船向天津進發……胥各莊，是目前中國最有趣的地點之一。」

我國的第一個鐵路工廠也誕生在這裡，當時稱胥各莊修車廠，1888年才遷至唐山，發展成為今天的中國北車集團唐山機車車輛廠。1881年，該廠的工人憑藉英籍工程師的一張圖紙，利用開礦機的舊鍋爐，製造出我國第一台蒸汽機車，名為「中國火箭號」，運行於唐山至胥各莊之間的鐵路線上。從此，小站又多了一個動人的故事。

地震影響

1976年，唐山、丰南一帶發生了大地震，胥各莊就處於震中的丰南縣城。可以毫不誇張地說，胥各莊站是我國鐵路遭受地震最強的一個小站。當時，整個車站瞬間變成廢墟，線路、信號、通信、電力設備全部癱瘓。然而，小站是摧不垮的。10天之後，震後第一列火車從這裡進站、發出，一展小站戰天鬥地的風采。

1996年，全路千餘座小站停辦客運業務，胥各莊站也位列其中。此時的胥各莊站仍在使用震後臨建站房（見圖），已使用了20年之久。它那起脊式全木結構的造型，格外古樸堅固，成為鐵路地震臨時建築中的一個典範。

歷史的輪迴是如此巧合。如今的胥各莊站又回到了建站之初———一個小小的貨運站。然而它是中國鐵路史上冠有眾多「之最」的小站，一個久遠、神奇、雋美的小站。

鐵路建成

唐胥鐵路的建成，在洋務派與頑固派的紛爭中，雖然經歷了一波三折，但最終還是伸向了遠方。只有9.7公里長的唐胥鐵路結束了中國沒有鐵路的歷史，同時也拉開了中國鐵路建設的序幕。

運營

在李鴻章和醇親王奕表態支持後，金達自製的「龍號」機車於唐胥鐵路投入使用。隨着線路上的機車越來越多，鐵路公司開始為每台機車分配編號，其中最早製造的「龍號」機車銘牌上刻着「No.1」的字樣。

1882年4月，「龍號」機車把第一批煤炭從唐山礦運到了胥各莊。同年，開平礦務局從英國進口了三輛機車，其中兩輛0-6-0型蒸汽機車在10月到貨，另外一輛為0-2-0型；後者由英國蘇格蘭機車廠製造，被編為「0號」，價格為2.48萬大洋。

1882年，開平礦務局為擴展客運業務，從唐胥鐵路上向東建造了一條約0.9公里長的線路，並建起了老唐山火車站。1883年1月，開平礦務局已擁有頭等客車1節，二等和三等客車3節，每日在唐山和胥各莊之間往返6個來回；客運服務的收益已能承擔唐胥鐵路運營的開支。在1886年4月，鐵路延長至蘆台後，唐蘆鐵路繼續保持盈利[參。

從1881年建成起，唐胥鐵路就由開平礦務局管理，當時並沒有專門負責鐵路運輸的機構。1886年7月，開平礦務局向李鴻章致信《請展築鐵路稟》，申請開辦開平鐵路公司 ；在李批准後，公司成立，實行官督商辦，共招股2500股，共計白銀25萬兩，伍廷芳被任命為總經理，開平礦務局總辦唐廷樞、會辦吳熾昌先後擔任開平鐵路公司經理。公司成立後便出資10萬兩白銀購買了唐山機車廠和唐胥鐵路的所有權。自此唐胥鐵路脫離礦務局管理，開始單獨經營。

後續發展

隨着開平煤礦產量逐漸增加，軍隊和民用船艦的煤炭需求也逐步擴大，運河的不穩定，以及水路-鐵路的換裝成為了煤礦外運的瓶頸；1884-1885年的中法戰爭結束後，改革派試圖說服清廷通過建設鐵路以鞏固海防。基於上述理由，開平礦務局和金達都曾致信李鴻章，要求鐵路繼續向西南修建至蘆台。由於新建路段附近皆為荒地，而且已在開鑿運河時被礦務局購買，李很快就批准「試辦」。1886年，唐胥鐵路開始向蘆台修建；次年4月，向蘆台的延長線投入運營，鐵路改名為唐蘆鐵路。

光緒十三年（1887年）二月，海軍衙門總理醇親王奕奏准把唐胥鐵路向東再延伸至山海關，向西延伸至天津。開平運煤鐵路公司改名為中國鐵路公司，仍由伍廷芳、吳熾昌主持，克勞德•金達為技師。在李鴻章和金達的指導下，線路建設進展迅速。1888年10月3日線路通車至天津:改稱唐津（天津）鐵路。李鴻章主持通車儀式。清廷於1888年12月批准了延長線路至距離北京以東13英里的通州的計劃，但該段受到故宮大火的影響並未實際建築。儘管之後張之洞曾提出修建天津往盧溝橋、連接京漢鐵路支線的提議，但最初並未被朝廷接受。1880年後，清廷開始將鐵路建設重點轉往關外方向，以應對俄國和日本潛在的威脅。至山海關的鐵路最終於1894年建成，並更名為津榆鐵路，並在1897年與津蘆鐵路合併為關內外鐵路。

1930年後，唐胥鐵路成為京山鐵路一部分。1994年因京山線壓煤改線而成為現七灤鐵路的一部分。

軼聞

不少媒體和學者都認為，唐胥鐵路一開始決定使用騾馬作為動力，是因為受到清廷的反對。根據多方的資料記載，清廷並未反對鐵路的修建，也從未禁止機車的使用，甚至還曾乘坐列車前往清西陵祭祖；唐胥鐵路計劃使用騾馬作為動力，是因為李鴻章計劃將基隆煤礦的運營模式，包括馬拉火車，應用在即將產煤的開平煤礦上。

視頻

與唐胥鐵路有關的視頻

馬拉火車的唐胥鐵路 歷史上的今天：1881年6月9日 中國第一條自建鐵路——唐胥鐵路鋪軌