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川藏铁路

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名       称 ： 川藏铁路 开通日期 ：2018年12月28日（成雅段） 铁路等级 ：国铁Ⅰ级 线路长度 ： 1838千米 起止站点 ：成都西站、拉萨站 车站数量 ：10个（成雅段） 途经省份 ：川、藏 途经城市 ：成都、雅安、林芝、拉萨

川藏铁路，位于四川省和西藏自治区境内，起于成都，终点拉萨市，线路全长1838千米，是中国境内一条连接四川省与西藏自治区的快速铁路，呈东西走向，川藏铁路建成后，从成都到拉萨将缩短至13小时。川藏铁路采用分期分段建设运营，拉林段与成雅段于2014年12月已开工建设，雅林段计划于2019年底开工，是国家“十三五”规划重点项目，也是继青藏铁路之后，青藏高原通往内地的又一条大动脉。是中国西南地区的干线铁路之一。 2018年12月28日，川藏铁路成雅段开通运营。2019年12月1日，川藏铁路拉萨至林芝段已顺利铺架至西藏山南市绒乡雅鲁藏布江特大桥。

历史变迁

1899年，孙中山编制《支那现势地图》，规划一条由中国长江中下游地区经由四川再到西藏的铁路，初步勾勒出川藏铁路设计走向。

1906年5月，晚清官和当时驻藏大臣向朝廷建议修筑西藏到四川铁路，以便促进商业发展。

晚清最后一任驻藏大臣也向清政府提出修建四川到西藏的铁路计划。

1917年至1919年期间，孙中山编成《实业计划》，将川藏铁路纳入高原铁路系统中，规划拉萨至成都的川藏铁路长度约一千英里，途经成都、灌县、甘孜、昌都至拉萨。

1928年，时任四川省主席刘文辉向蒋介石提出修建川藏铁路设想，建议：“筹设成康、康藏两路铁道”。

建国初期（20世纪50年代），中国对川藏铁路项目进行勘察工作；于20世纪90年代进入初步选线阶段。 2008年，根据《关于尽快建设川藏铁路的建议》连接四川省和西藏自治区之间，康定至林芝段铁路建设初步设想则有南线和北线两套方案。

2009年8月30日，《新建铁路川藏线成都至朝阳湖段环境影响报告书（简本）》正式发布，为首次对外公布川藏铁路设计细节。

2013年8月26日，川藏铁路成蒲铁路段开工建设。

2014年12月6日，川藏铁路成雅段开工建设； 同年12月19日，川藏铁路拉林段开工建设。

2018年9月10日，中国铁路总公司召开川藏铁路雅安至林芝段预可行性研究评审会，同年10月10日，习近平主持召开中央财经委员会第三次会议，全面启动川藏铁路规划建设；

2018年12月28日，川藏铁路成雅段（原成雅铁路）开通运营。

2019年11月18日，拉萨至林芝铁路扎绕隧道顺利贯通。

沿线车站

截至2018年12月13日，川藏铁路已确定车站的路段有成雅段（含成蒲铁路）、拉林段。

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成雅段：川藏铁路成雅段车站由东向西依次为成都西站、温江站、羊马站、崇州站、大邑站、邛崃站、西来站、蒲江站、朝阳湖站、名山站和雅安站。

拉林段：川藏铁路拉林段新建车站34座，初期分别使用为贡嘎、扎囊、泽当、桑日、加查、朗县、米林、岗嘎、林芝9座客货站以及扎其、沃卡、巴玉、热当、热米、下觉、卧龙、康莎8座会让站（站名待定）。

泽当车站：泽当车站是拉林铁路第三个新建的客货两用车站，共设有5条到发线。

线路走向

拉林段

川藏铁路拉萨至林芝段位于西藏自治区东南部，线路从在建拉萨至日喀则铁路协荣站引出，向南穿过冈底斯山余脉进入雅鲁藏布江河谷，于贡嘎跨过雅鲁藏布江后向东经扎囊、乃东、桑日、加查、朗县、米林至林芝，新建正线长度402.4千米。

成雅段

川藏铁路成雅段由原成蒲铁路和成雅铁路合并而成；其中成都西站到朝阳湖站段全长98千米；蒲江朝阳湖至雅安段从成都朝阳湖站接出，线路沿途跨越雅乐高速公路，穿过金鸡关隧道，下穿成雅高速公路金鸡关连接线、318国道等，至雅安站，全长41.18千米。

技术难题

川藏铁路“是世界上绝无仅有的工程”“是迄今为止人类历史上最具挑战性、最具复杂性的铁路工程项目”。

川藏铁路难在80%以上都是隧道和桥梁，累计爬升高度达1.6万多米，相当于征服了两座珠穆朗玛峰。而隧洞群的施工都是在地质和环境条件十分特殊、复杂、恶劣的3000-4000米的高海拔进行，随时就可能塌方、漏水、岩爆，甚至无法在施工前探测清楚隧道地质状况，只能是边施工边探测，对地质探测能力和器械装备水平提出了超高的要求。

目前没有现成的地下、地上工程装备能够直接用在川藏铁路工地，装备都是一边用一边研制，设计原则就是尽量不用人实现自动化，因为施工环境实在太恶劣，例如，隧道施工时，外面可能-40℃至-50℃，而隧道里却能达高温90℃，这种情况下要是使用人力，付出的成本太过高昂。

川藏铁路大部分路段位于海拔3000米以上的高原山地，最高处要通过海拔5100米的东达山垭口；稀薄空气可导致头痛、失眠、呼吸困难等高原反应；低温以及强紫外线均给施工人员带来严峻考验。

受气候因素和植被环境控制，川藏铁路很多地区沙漠化严重。在大风季节里会在路基迎风和背风两侧重新堆积形成沙埋以及风蚀现象，产生路基病害。

川藏铁路沿途经过大量国家级或省级自然保护区、风景名胜区、森林公园、地质公园、水源保护区和文物古迹等；沿线地形多半陡峭险峻，水土流失以及土地荒漠化较为严重，生态脆弱、环境敏感。

建设规划

川藏铁路建设者们在设计中将川藏铁路分四段建设：

第一段：成都—雅安段41.184 公里，于2014年底开工建设，建设总工期3年，已于2018年通车运营；

第二段：雅安—康定段299.482 公里，已完成可行性研究工作，建设总工期8年；

第三段：康定—林芝段998.61 公里，已完成预可研工作，建设总工期8年；

第四段：林芝—拉萨段403.11 公里（普货160 公里/小时单线），于2014年底开工建设，预计到2020年底完成全线铺架。

目前，川藏铁路各段建设进展顺利。川藏铁路通车后，在促进民族团结、维护国家统一、巩固边疆稳定，促进西藏经济社会发展，贯彻落实党中央治藏方略方面意义深远。 川藏铁路由成康铁路、康林铁路和拉林铁路三段组成，其中，成雅段计划于2019年1月5日开通运营；拉林铁路计划于2021年建成通车；康林铁路于2018年启动勘察工作，计划于2026年建成通车。

拉萨至林芝铁路正线全长435公里，线路16次跨越雅鲁藏布江桥，是西藏首条电气化铁路，拉林铁路预计2021年建成通车。

重点工程

藏木特大桥

位于西藏加查县安饶镇桑加峡谷内，是首座跨过雅鲁藏布江的铁路桥梁。地处海拔3350米的山地，主桥横跨雅鲁藏布大峡谷，水深66米，大桥采用430米中承式钢管混凝土拱，拱高112米 作为具有世界级施工难度的桥梁，藏木特大桥面临一大二高三新四难的困难。一大是跨度大，是同类型桥梁中跨度最大的；二高是海拔高、锁塔高，桥址处海拔3350米，是同类型桥梁中海拔最高的；三新是材料新、设计新、工艺新；四难是顶升难、安装难、拼装难。

雅鲁布江特大桥

川藏铁路雅鲁布江特大桥是拉林段重要工程，海拔高达3300米，该桥投资大、技术含量高，是在西藏地区“区门第一路”的重点工程，拉萨市通往贡嘎机场的咽喉要道。

昌果特大

为拉林段段第一座特大桥，位于雅鲁藏布江边；全长3794.6米，共有114根桥墩，最高墩高36.5米，共需架设111孔T梁；由于地处河谷，大桥设计可抵抗10.3级风力。

桑珠岭隧道

桑珠岭隧道全长16.449公里，2014年12月开工建设，是川藏铁路拉林段全线重难点隧道之一。桑珠岭隧道存在岩爆、高地温、温泉水等不良地质，为I级高风险隧道。其中，对施工作业环境影响最大的当属超高地温，岩温最高达89.9℃，洞内环境温度最高达56℃。

巴玉隧道

川藏铁路巴玉隧道是拉林段重难点工程之一，全长13.037千米，为一级风险隧道；其中有94%位于岩爆区，为有效应对岩爆，建设者们建立了岩爆预警、预测和观测平台，发明了跟踪岩爆的微震传感器阵列动态布置技术，并首次搭建青藏高原远距离无线通讯传输的岩爆实时微震监测系统。

达嘎拉隧道

川藏铁路达嘎拉隧道是拉林段最长隧道，为全线重难点控制性工程之一，因达嘎拉隧道进口洞口在老306省道上方，施工受限，通过增加3号横洞等措施保证顺利进入主洞施工。自2015年8月开工以来，建设者克服高原缺氧、道路运输受限等困难，科学施工，合理组织，确保达嘎拉隧道进口顺利推进施工。

嘎拉山隧道

川藏铁路嘎拉山隧道为拉林段重难点工程之一，全长4373米，最大埋深674米，平均海拔在3600米。

邓河特大桥

邓河特大桥是川藏铁路成雅段最长的桥梁，也是主要控制性工程；大桥全长4888米，共有151个桥墩。

建设成果

截至2019年7月，拉林铁路隧道建设已完成设计的95%，剩余的10座隧道预计在2019年底全部开通。自2018年10月拉林铁路开始以来，铺轨里程占任务量的22%，2019年底将铺架至桑日县，2020年底全线铺架完工。

2019年9月2日，由中铁十一局承建的川藏铁路拉萨至林芝段铺轨到达山南市泽当车站。泽当车站的通轨意味着从拉萨至山南已经满足了基础的施工行车需求。

历史意义

川藏铁路作为雪域高原的第二条“天路，拉林段是通往西北广大地区及中国与尼泊尔、印度的主要口岸，是西藏自治区对外运输通道的重要组成部分，对提升中国西部地区特别是进藏通道的交通能力，改善沿线交通基础设施条件、促进西藏经济社会发展、增进中华民族团结具有重要意义，是贯彻落实党中央治藏方略的重大举措。

川藏铁路成蒲段作为成都中心城区连接西部县市区的快速铁路通道，对促进城乡一体协调发展、推动成都国际性综合交通通信枢纽功能建设具有重要作用。

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