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无砟轨道(unballasted track)是指采用混凝土、沥青混合料等整体基础取代散粒碎石道床的轨道结构。无砟轨道平顺性好、稳定性好、使用寿命长、耐久性好、维修工作少、避免了飞溅道砟[1]。无砟轨道是世界先进的轨道技术,可以减少维护、降低粉尘、美化环境,而且列车时速可以达到200公里以上。无砟轨道作为刚性结构,在后期运营阶段仅允许做少量的完善。

结构

随着京津城际高速铁路、武广高速铁路、沪杭高速铁路和京沪高速铁路的相继开通和运营,我国高速铁路无砟轨道技术已逐步实现系列化、现代化和标准化。无砟轨道结构形式在线路上主要有CRTSⅠ型双块式无砟轨道、CRTSⅡ型双块式无砟轨道、CRTSⅠ型板式无砟轨道和CRTSⅡ型板式无砟轨道、CRTSⅢ型板式无砟轨道,在道岔区段主要有长枕埋入式无砟轨道和板式无砟轨道。

高速铁路无砟轨道结构与普通轨道结构一样,由钢轨、轨枕、扣件、道床、道岔等部分组成。这些力学性质截然不同的材料承受来自列车车轮的作用力,它们的工作是紧密相关的,任何一个轨道零部件性能、强度和结构的变化都会影响其他零部件的工作条件,并对列车运行质量产生直接的影响。因此,轨道结构是一个系统,要用系统论的观点和方法进行研究。

钢轨直接承受由机车车辆传来的巨大动力,并传向轨枕;轨枕承受钢轨传来的竖向垂直力、横向和纵向水平力后再将其分布于道床,并保持钢轨正常的几何位置;轮轨间的各种作用力通过轨枕和扣件的隔振、减振和衰减后传递给道床,并将作用力扩散传递于路基。由于列车速度的提高与轨道结构的作用力及速度成正比,高速铁路的轨道必然比普通线路具有更高的安全性、可靠性和平顺性。为保证轨ⅡⅡ道结构的这些要求,轨道各部件的力学性能、使用性能和组成为结构的性能都比普通轨道部件高得多。作为铁路基础设施的轨道结构是一庞大的系统工程,其受力状态极其复杂,运营条件的任何变化都会直接引发受力状态的变化,而作为轨道结构基础的桥梁、路基的状态和性能对轨道结构有决定性影响,因此,作为高速铁路和高速铁路的轨道结构,具备良好的基础并在正常受力条件下运营就显得特别重要。

高速铁路一般采用60kg/m钢轨、长度2.6m轨枕、弹性扣件、无砟的轨道结构,大号码道岔,直向过岔速度与区间正线一致,侧向过岔速度与连接的联络线一致,利用标准列车计算桥梁荷载,规定统一的列车速度和轴重,全部采用立体交叉。

历程

遂渝铁路无砟轨道试验段在进行实车试验。据成都铁路局发布的消息,我国首条无砟铁路轨道已于1月10日晚完成综合试验[2]。试验结果显示,动车组时速达到232公里,其平稳性、舒适度达到优级,测试的各项数据都在安全标准之内。

2004年9月,铁道部决定在遂(四川遂宁)渝(重庆)铁路建设我国首条无砟轨道试验段,正线全长13.16公里。2007年1月3日,遂渝铁路无砟轨道试验段开始综合试验。

其实无砟轨道由铁轨,扣件,单元板组成。起减震,减压作用。

2009年12月26日武广铁路投入运行,该线的无砟轨道会采用从德国睿铁公司(RAIL.ONE)引进的RHEDA 2000双块式无砟轨道技术。

京沪高铁、京石高铁、石武高铁、广深港高铁、京沈高铁、哈大高铁、沪宁城际均采用CRTSⅠ或CRTSⅡ型板式无砟轨道技术。

2011年6月30日下午三点,京沪高铁G1、G2 分别从北京南站上海虹桥火车站同时出发运行。温家宝总理乘坐G1。

沪昆客专2012年9月开始铺设。

视频

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CRTSI型双块式无砟轨道施工工艺演示

参考文献