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| 粤汉铁路 |
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中文名: 粤汉铁路 全 长: 1059.6公里 前后经历: 36年 动工时间: 1900年 |
粤汉铁路是指从广东广州到湖北武昌，1900年动工，直到1936年才全线通车，全长1059.6公里，前后经历36年，现为京广铁路南段。[1]
铁路介绍
粤汉铁路是京广铁路南段广州到武昌间的一条铁路旧称，全长1059.6公里，从1900年动工到1936年筑成。在1936年9月1日首次通车，由广州黄沙出发，历时44小时抵达武昌徐家棚。1957年武汉长江大桥建成后与北京到汉口的京汉铁路两路接轨，改称为京广铁路。
自广东番禺县起，经湖南至湖北武昌县。清光绪二十二年，督办芦汉铁路时，张之洞、盛宣怀等提议修筑粤汉铁路。二十四年，招募商股，屡次不敷，美国合兴公司遂乘机运动为铁路资金之供给，建筑权遂归美国，乃不为全部干线之规划，先从三水支线着手，工事亦非常迟缓，于是非难之声渐起，英法二国，遂使华人出面，购买铁路股标，结果合兴公司之理事以国人占多数，英法又在暗中活动，国人恐蹈京汉铁路之覆辙，遂大起反对之运动，三十年，湖北、湖南、广东三省人士，合作取消前约，三十一年，以美金六百七十万向合兴公司将三水支线收回，张之洞乃谋自办之，定由三省各就本省地段，分担建筑，一方与英商汇丰铁路商订借款，德、法、美相继要求加入，宣统三年，乃成立四国借款合同，商量工事之进行，广东则从南至北，湖南则从长沙向南，广东即于是年起，分段建筑，今成者自广东省城之黄沙起至曲江县止，计长四百零八里有余，湖南以资不敷，开工三年，仅成长株线百余里，湖北路线，初归商办，乃数年之中，未见进。民国以后，除广东境内仍归商办外，将两湖已成未成各线，先后收归国有，全路计长二千三百七十九里，今自武昌至长沙，亦已通车。
建筑背景
芦汉铁路的开筑，刺激了全国铁路事业的拓展。粤、湘、鄂三省绅商提出由他们自行集股，修筑粤汉（广州至汉口－应为武昌）铁路。张之洞不反对修路，但不相信三省绅商有足够财力承担此任。他仍主张官督商办。
光绪二十二年（1896 年）五月，上谕修筑粤汉铁路，由官方主持，三省绅商通力合作，以保铁路权利。但是盛宣怀却通过驻美公使伍廷 芳向美合兴公司商借洋款四百万英磅。美方在合同中强行塞入派员勘测、筑路并“照管驶车等事”的条款，规定直至五十年后中国还清债款，方可收回铁路管理之权。
签约后，美方拖延执行合同，甚至私卖三分之二股份给比利时万国东方公司，擅自决定粤汉路南段由美国修筑，北段由比利时修筑。粤、湘、鄂三省绅商本来就对朝廷出卖筑路权给美国极为不满，更对合兴公司的违约举动义愤填膺，他们强烈要求废除合同，收回路权，由三省自办粤汉铁路。
张之洞支持三省绅商的要求。美方理亏，又想出花招，提出以协丰公司收买合兴公司全部股票，另立合同，“以美接美”，或中美合办。之洞表示，“以美接美为谬谈，中美合办亦断断不可，废约坚决，一定不改”。最后，合兴公司向中国方面勒索高价，出让路权。之洞从维护主权出发，“但期公司归我，浮价不必计较”，以六百七十五万美元的高价赎回路权。
光绪三十一年（1905 年）七月，张之洞奉旨督办粤汉铁路。十一月，他在武昌召集三省绅商会议，决走粤、湘、鄂“各筹各款，各修各 路”。但是随后张之洞以商股筹集不易为由，压制三省“商办”，并不顾各界的强烈反对，于宣统元年（1909 年）四月与德、英、法三 国银行团签订《湖广铁路借款合同》，借款五百五十万英磅，五厘起息。为应付舆论，之洞称“由官借款”，“准商民买股”。此事激起更大规模的反抗浪潮。
不待事态平息，之洞便与世长辞，临终之际，他仍念念不忘修路之事。张之洞未能亲眼看到钢铁巨龙奔驰于洞庭湖滨、五岭山麓，但他为修筑粤汉铁路付出的劳作，尤其是支持三省绅商收回路权的举动，在铁路史上留下重要的一笔。
后记
清末，汉口成立了筹建粤汉、川汉铁路的办事机构，著名工程师詹天佑于1909年出任川汉铁路总工程师兼会办，次年又任商办粤汉铁路总理兼总工程师。民国成立后，出任铁路督办。
首条耗时40年建成：武汉-广州44小时。
说起首条粤汉铁路的建设，要追溯到一个世纪之前——
1896年10月，清政府下旨修建粤汉铁路。但因耗资巨大，工程延迟至1900年7月才动工，且进程缓慢。至1903年8月仅建成49公里的广州至三水支线。1911年，完成长沙至株洲段。1916年6月，完成广州至韶关段。1918年9月，完成武昌至长沙段。直到1936年8月，粤汉铁路全 线1059.6公里才竣工。
1936年9月1日，终于从武昌开出了直达广州的第一趟列车，粤汉铁路从酝酿到开通，走过了艰难的40年。“当时都是烧煤的蒸汽火车速度，和现在的自行车差不多，时速只有35公里，从武昌到广州需要44个小时。”郭海生笑着说。
至此，京汉铁路与粤汉铁路相继建成通车，汉口和武昌也都有了铁路，但被长江天堑所阻隔。其间，二十多年的时间里，京汉铁路线上的火车，在武汉都要靠轮渡过江到武昌，才能与粤汉铁路对接。
因此，在长江上修桥，把京汉铁路与粤汉铁路连成一体，是几代中国人特别是中国铁路人的夙愿。
1950年，中央人民政府指示铁道部筹备大桥建设。1954年1月，政务院第203次政务会议作出了修建武汉长江大桥的决定。
1955年9月1日，武汉长江大桥正式开工建设。经过两年的奋战，万里长江上第一座公路铁路两用大桥于1957年10月15日胜利建成通车。从此，京汉铁路与粤汉铁路连成了一体，正式更名为京广铁路。
第二阶段
第二条多次提速：武汉-广州11小时
从1955年12月起，京广铁路开始修建复线，至1988年12月，衡广铁路复线完工，全线宣告完成全部复线的建设。其中，粤北从坪石到乐昌的52公里盘山铁路，也挖隧道“拉直”了，修了第二条铁路。经过多次提速后，自北京至广州的客车，旅行时间已由过去的90多小时缩短到21小时，武汉到广州的时间也缩短到11个小时左右。
第三阶段
第三条时速350公里：武汉-广州3小时
2005年6月，京广高速铁路武广段开始建设，于2009年11月全线建成，建设工期用了4年半，设计时速350公里，武汉到广州的全程最短运 行时间3小时。到2012年，待京广高速铁路北京-武汉段全线建成后，北京至广州全程运行时间将缩短至8小时。“三条粤汉铁路的建成， 见证了中国三个铁路时代的变迁，也见证了中国经济的发展！”郭海生感慨地说。
对比
武广高铁PK京广线
武广高铁正式通车后，从武汉到广州将有两条线路，一条是新开通的高铁，另一条是京广线武广段。二者在运行时间、里程、车型以及铁轨类型上，均有显着不同之处。
时间大幅缩短京广线广州至武汉段：前身为粤汉铁路，1936年两城市之间的京广线全程通车，当时火车速度只有每小时35公里，从广州至武汉需要44小时。10小时至13小时便可从广州到武汉。
武广高铁：2009年12月开通，是目前世界上一次性建成最快、最长的高速列车线路，从广州到武汉只需 3至4小时。
2.路程相差无几
京广线广州至武汉段：运行里程约1070公里。
武广客运专线：运行里程约1068公里。
3.列车大不同
京广线广州至武汉段：在京广线广州至武汉段开通的列车主要有“L”开头的临客、“K”开头的普快或快速列车，还有“T”开头的新空 调特快，时速为60公里至160公里。
武广客运专线：武广客运专线列车为高速列车，“G”字头，为目前我国跑得最快的列车，时速可达350公里以上。
4.铁轨大升级
京广线广州至武汉段：京广线为普通的路基、砂石和枕木组成的有砟轨道。
武广客运专线：而武广客运专线铺设的为匹配高速列车开行的无砟轨道，水泥混凝土作整体道床，铺设无缝铁轨。
1905年，清政府从美国手中收回粤汉铁路的筑路权，在修筑长沙至株洲一段后，因资金匮缺，原已计划的武昌至长沙段迟迟没有动工。湖南粤汉铁路公司虽集得各类股款831万银元，但应付长株段还入不敷出。因此，引进外资成为当时解决筑路资金的唯一办法。粤汉铁路武 昌至长沙段工程，系利用英、德、法、美四国银团贷款，于1912年开始勘测，历时近7年，于1918年9月通车，全长480余公里。接着对长 株段进了全面修缮，两段于1920年对接，武株线在湘境约长250公里，22个车站，年运量约50万吨。铁路开始营运的初期虽然亏损较大， 但对长沙经贸的发展起了很大的促进作用。从此，长沙批发商从京津、沪汉、江浙等地区采购的工业品及洋货，可由铁路运抵长沙，同时也加速了长沙地区农副产品的输出。1924年长沙牲猪收购行达6家，牲猪来自邻县，主要通过铁路销往汉口，到1929年营业额达800万银元。粤汉铁路长武段的通车使长沙与汉口在经济上的伙伴关系更为密切，使两地经贸的互动形成良性循环。长沙走向全国，走向世界往往借助于汉口，反过来汉口又常常以长沙作为经济的后续，从而推动了两湖地区在中国近代舞台上的相互争辉。
中期
1936年，粤汉铁路全线通车，长沙经广州口岸进出口的商品日益增多，牲猪和粮食成为长沙外销的大宗商品。当时在长沙长春巷一带形成了庞大的猪行，广州猪行也来长沙设庄，计有大安详等6家庄号。尤其是湘米销粤急剧增加，粤汉铁路全线通车当年，正值湖南粮食丰收 ，长沙粮食市场进入鼎盛时期，当年流向省外大米达10.06万吨，占全国大米流通总量122.59万吨的8.2%。加上浙赣铁路、湘桂铁路的开 通和公路运输的发展，外省籍客商到长沙设庄开店者日益增多，逐渐在商业、金融业中居举足轻重的地位。如江西籍客商在金银首饰业、钱业居于翘首；江苏籍客商在绸布业实力较强；湖北、河南两省客商执药材业之牛耳；广东籍客商开西药业之先河；福建客商长于经营烟草等。交通运输的发展和外籍客商的活动，对长沙经济的繁荣起到了较大的促进作用。
后期
粤汉铁路的开通使长沙产生了一个新的行业——铁路运输行。铁路运输开通之初，货物交运手续繁琐，起运、接运各站全无仓储设施，运输途中亦无防护设备，又无专人押运，货主深感不便。于是一种全盘代理铁路运输业务的运输行便应运面生了。早在长株铁路开通时，长沙就有运输行2家。长武段通车后，由于国有铁路公司连年亏损，粤汉铁路湘鄂工程局为增加运量，与水运争夺运输市场，积极鼓励商民 开设运输行，并订立了若干优惠条例。运输行开设之初须向铁路局预缴全年运费3万元，保证全年适量3万吨。缴款后随时交货起票，一律记帐，不收现款，当时称之为“开红票”，到年终一次结清，只有少补，不能多退。铁路局还制订了奖励措施，只要全年运量达到3万吨 ，即可按8折付运费；超过计划50%者，按7折计算；超过计划1倍或1倍以上者，按6折付款。当时有名的运输行有“公兴和”、“泰隆”、“信大”、“湘粤汉”等数家，他们在长沙、武昌两站，均有其机构，并配有堆栈、防护装卸等设备，其南来北往的货运业务，十分繁盛。他们的年运输量都超过了原订指标的一至数倍，财源广进，于是引起了不少人的眼红。至1930年前后，又有“顺丰”、“?顺”，“大 成”、“大兴”等运输行开业，仍袭旧章，须向铁路局预付贷款。到1933年停止预付款的办法，以致运输行又有增加。据1934年统计，长沙共有铁路运输行20家，注册资金10.4万元，从业人员218人，年营业额72.8万元。
粤汉铁路全线通车后，运输行也进入鼎盛时期，猛增至59家。运输业的人员构成亦有较大的变化，有的是原铁运货主，因商业失利，改营运输；有的是原运输行的学徒发迹后自己另组运输行。如“信大”学徒罗桂云、南货业主马庆藩、百货业主罗春堂等都经营起运输行来。这些运输行人才济济，业务更趋活跃。当时经营运输行实为不易，既要取得铁路局的信任，在路章许可之下取得装运便利；又要取得货主的信任，要在起、运、止各站有机械、堆栈、设备、人力，要将货物按时安全地到达和交卸。因此各运输行均视信誉为生命，以“货主第一”为宗旨。长沙“文夕”大火后，长沙各铁路运输行演出了“全力保货还主”的动人一幕，一直为后人所称赞。长沙大火使长沙运输行的机构和堆栈焚毁殆尽，但各行所起运的货物，除长沙一处受损而无法挽救外，其余货物均因广州、武汉的相继沦陷，陷在沿铁路各站。仅运粤大米就有4000多个车皮，每车皮平均以30吨计，约有10万吨之多。各运输行主置家乡失火、家人生死存亡于不顾，派人日夜困守在沿途的列车上，并设法通知货主前往货场，凭单提取，颗粒归还原主。货主们提到大米后无法运走的都在当地贱价发售，使当地人民受到了实惠。
各运输行在清理铁路沿线被陷货物交还货主之后，各自收拾残局，时停时开，持续了很长一段时期。部分运输行一直坚持营业，对繁荣长沙的战时经济继续起着作用。直到1945年粤汉铁路全线复路通车后，运输行才全面复业，走上了正轨。1946年运输行增至60余家，至1949年上半年发展到110余家，从业人员1000余人。
工人罢工
1922年9月9日，粤汉铁路工人大罢工。1922年8月，共产党人郭亮到岳州，组成了粤汉铁路岳州工人俱乐部。9月6日，粤汉路徐家棚、岳 州、长沙、珠萍四处工人俱乐部合成立了全路工人俱乐部联合会，向路局提出撤查工贼、增加工资等要求。随后，进行了大罢工。军阀萧耀南派兵强迫工人开车。徐家棚、岳州两站工人卧轨阻挡，遭军队镇压，被捕和打伤达200人。在湖南、武汉及全国工人支持下，罢工坚 持到9月28日，迫使军阀接受了工人提出的条件，并释放被捕工人，罢工取得胜利。