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鸭池河特大桥

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鸭池河特大桥为成贵铁路跨越鸭池河的一座铁路特大桥梁，位于索风营水电站上游约8公里处，桥梁起于黔西县铁石乡米新寨，向东南跨越鸭池河后，终点止于清镇市暗流乡沙田村垄上组。桥址为典型的喀斯特高原、峡谷地貌类型。受新构造运动间歇性隆升及河谷发育过程的影响，高原区地形地貌具有明显的层状特点。从地形分水岭到乌江及其一级支流河谷，主要发育有三级台状地形，河谷地带以峡谷地形为主。

2016年11日18日，世界上最大的跨径中承式空腹钢混结合提篮拱桥正式合龙。这意味着，计划于2019年建成的成贵铁路取得了重大阶段性进展。

基本内容

中文名称：鸭池河特大桥

桥梁类型：铁路桥

衔接车站：卫城北站，黔西站

通车时间：2019年

桥梁长度：971米

外文名称：the Yachihe grand bridge

隶属：成贵高铁

建造时间：2014年12月

地理位置：贵州省清镇市与黔西县交界鸭池河

地理位置

这是一个不一样的地方，山美，水美，人更美！山会让你叹，水会让你醉，人会让你恋！鸭池河的景致会让你难忘：山胜似三峡，水胜似漓江！在索风营电站上游大约8公里的地方，黔西县铁石乡米新寨村与清镇市暗流镇沙男村隔河相望，陡峭的山势和深切的峡谷，既为两岸带来了美丽的风光，也带来了诸多的不便，比如交通。

当然，不便都是过去的事。现在，因为成贵铁路鸭池河特大桥的存在，这里的风光更加瑰丽，交通状况也正在改变。

桥梁介绍

成都至贵阳高速铁路是我国西北、西南至华南的区际快速铁路新通道，全长515公里，总投资646亿元，沿线多处于高山河谷地带，地质情况差。整条铁路将跨越大渡河、岷江、金沙江三大河流，线路79%为桥隧，其中正线桥梁总计365座。因此，成贵铁路被称为“世界第一条山区高速铁路”。建成后，贵阳至成都的火车时间将由现在的12小时左右缩短至3小时。鸭池河特大桥为成贵高铁6座重点桥梁之一，大桥全长971米，建造地址构造复杂，为典型的喀斯特高原、峡谷地貌类型。 全长971米的成贵铁路鸭池河特大桥，拱肋采用钢砼结合拱方案，拱上部分为双柱式框架墩，主梁为单箱三室预应力混凝土梁。拱座开挖深度44米，挖方量7.54万立方米；单个拱座混凝土体积为2.31万立方米，过渡桥墩墩身高度最高为67.52米，桥面至水面244米。

全桥需用钢筋9900吨，钢材12000吨，预应力钢索780吨。 峡谷地区（鸭池河河谷）基本为陡峻的斜坡及峭壁地形，谷顶高程大致在1000～1100米左右，其中1100～1000米为斜坡地形，为宽谷期地貌。1000米高程以下以陡壁地形为主，为峡谷期地貌，切深达170～300米，河谷狭窄、岸坡陡峻，岩溶形态以岩溶洞穴为主，两岸溶洞及岩溶地下水具成层性分布特点。大桥全长971米，跨径布置为：8×32.7米简支箱梁+（32.7+2×61.75）米 T构梁+（1-436）米中承式钢-砼结合拱桥+（2×61.75+32.7）米 T构梁+2×24.7 米简支箱梁。主桥为（1-436）米中承式钢-砼结合拱桥,拱肋采用钢-砼结合拱方案，拱上立柱采用双柱式框架墩，主梁采用单箱三室预应力混凝土梁 。主桥拱座为整体嵌岩基础，拱座基础尺寸分别为60.0×28.5m×高30.2米(成都侧)、50.0×28.5m×高26.2米（贵阳侧）。主桥过渡墩直接支承在拱座基础上，墩身采用薄壁空心墩，圆端形截面，四向变坡，坡度1:40（横向）、1:35（纵向），墩身高度67.526米。引桥结构形式采用（2×61.75+32.7）米预应力混凝土T构和32.7米 、24.7米跨预应力混凝土简支箱梁。 如果只是桥长和跨度，无论说起来、听起来、看起来，规模都算不上太大。之所以被冠以“特大桥”之名，是因为它的主桥为跨径436米的中承式钢混结合拱桥，这种桥型和跨度，在中承式双线铁路桥梁中是首例，让它当之无愧地成为了成贵铁路全线桥梁工程仅有的两个控制性工程之一。

桥梁特点

鸭池河特大桥之特，在于无先例可以参考，难在无经验可以借鉴，难在桁架提篮拱拱肋结构复杂，拱肋制造、拼装精度要求高，拱肋外包混凝土技术要求高，线形控制难度大。

由于技术含量太高，相关部门专门开展了主桥抗风性能、钢砼结合拱肋构造、拱座大体积混凝土施工技术、拱肋钢结构预埋件安装及定位施工技术、大跨大吨位缆索设计及扣挂施工技术、吊挂法现浇拱圈内主梁施工技术、大跨度拱桥吊杆安装及张拉控制技术等多项专题研究，全方位确保大桥的顺利施工。 鸭池河特大桥的10号、11号桥墩是制约全桥工程进度的关键控制点。为确保全桥总体工程进度，负责施工的中铁大桥局成贵铁路5标第三项目分部，从今年3月14日开始，组织了大干100天暨“六比六创”大桥杯劳动竞赛活动。拟通过劳动竞赛的形式，全面调动干部职工的积极性，确保5月25日前完成扣塔拼装，6月25日前完成缆塔拼装。

据中铁大桥局施工负责人介绍，目前大桥拱肋首节定位支架已经完成，预计5月25日完成拱座预留槽及拱脚混凝土施工，6月17日前完成墩身工程。

国内外之最

事实上，建设者们灿烂笑容的背后，也意味着这条拱桥的修建克服了种种困难。一座承载高速铁路的山区拱桥，钢拱肋的架设必须采用缆索吊机“斜拉扣挂”法施工，需要一边安装拱桥的拱肋，一边建一座斜拉桥。这种施工方法要求缆索吊机必须足够大，足够高。“这是我们中铁大桥局为大桥建设自主研发、设计的大型起重装备缆索吊，目前是我国同类型中最大规模的横移式缆索吊，其单次吊重最大单件吊装重量270吨，也刷新了国内同类起重设备施工纪录。”施工现场相关负责人介绍。

建设的难度和技术的先进，从另一组数据就可以看得出，缆索吊机跨径460米、吊重240吨，相当于同时吊起70头成年大象；吊机塔架184米，吊机顶距水面344米，相当于115层楼高。拱肋一节节越架越高，最后高度距水面270米。也就是说，施工面基本都在300米左右的高空。

实际上，这座桥梁创下的纪录远不止这些。因为桥址处地质情况为典型的喀斯特高原、峡谷地貌类型，河道两岸岩崖陡峭，地势险峻，有部分岩崖与河面夹角甚至达到90度。为了解决这一难题，设计方经过科学计算和反复论证，创新地提出了中承式空腹钢混结合提篮拱桥的桥型方案，是世界上首座用于双线高速铁路上的中承式空腹钢混结合提篮拱桥。