東風7D型內燃機車檢視原始碼討論檢視歷史

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東風7D型內燃機車（DF7D）是中國鐵路的內燃機車車型之一，由北京二七機車廠於1995年研製成功。東風7D型機車是在東風7B型、東風7C型基礎上，為滿足山區鐵路和高寒地區鐵路需要而研製的幹線貨運內燃機車，採用12V240/275系列內燃機、車體承載內走廊車體；其中山區型機車裝用了適應小半徑曲線線路的轉向架，防寒型機車採取了加強防寒措施；而防寒型機車並分為單端司機室和雙端司機室類型。至1999年停產，累計生產了150台山區型機車、64台防寒型機車，配屬柳州鐵路局、成都鐵路局、哈爾濱鐵路局使用。

背景

1990年代初，位於中國西南地區的黔桂鐵路急需一種牽引性能更好的新型機車。在南昆鐵路通車之前，黔桂鐵路一直是連接貴州省和廣西自治區的唯一鐵路通道，尤其金城江至麻尾區段，以彎道多、曲線半徑小、坡度大而著名，成為黔桂鐵路最大的瓶頸區段，制約了鐵路運輸能力。從1970年代開始，黔桂鐵路長期以來使用東風型內燃機車作為主力，與東風4型等新型機車相比，不但功率小、油耗大，而且故障率隨着機車老化而提高，因此成都鐵路局與柳州鐵路局從1990年就開始為黔桂鐵路尋找替代車型。

1990年，成都鐵路局、柳州鐵路局分別在黔桂鐵路都勻至麻尾、金城江至麻尾區段，使用東風4型機車進行雙機牽引試驗。試驗結果顯示，東風4型機車雖然牽引能力較大，但由於其採用軸距較大的Co-Co軸式，在小曲線半徑的鐵路上對線路損害及機車輪緣磨耗嚴重，甚至出現軌距被擴寬的情況1991年至1993年，柳州鐵路局又使用大連機車車輛廠的東風10型機車進行牽引試驗，雖然其牽引、制動性能、曲線通過性能和經濟性等方面均優於東風型和東風4型機車，但黏着牽引力不足成為其最主要的問題。

與此同時，北京二七機車廠於1992年對東風7B型調車機車轉向架的旁承結構作了改進，並採用了磨耗型踏面，試製了適應小半徑曲線線路的東風7B型3025、3026號兩台機車，隨後交付北京鐵路局陽泉機務段試用。為了加快黔桂鐵路機車換型，根據鐵道部機務局安排，這兩台機車於1994年8月轉交柳州鐵路局金城江機務段進行雙機牽引試驗。試驗結果顯示，東風7B型機車的牽引、制動、起動、爬坡性能均可滿足黔桂鐵路的運輸需要，但在運用過程中也發現一些應進一步改進的方面。例如，由於東風7B型機車最初設計用途為調車和小運轉作業，因此採用了外走廊、單司機室車體，造成在黔桂鐵路某些路段運行時出現嘹望"死角"；東風7B型機車裝用由二七廠設計生產的12V240/260系列內燃機，零部件無法與東風4型、東風4B型機車的16V240/275系列內燃機通用等。

此外，為了令東風7B型機車能適應中國東北高寒地區運用需要，二七廠於1994年生產了12台東風7B型防寒機車，並配屬哈爾濱鐵路局加格達奇機務段使用。這種防寒型機車使用效果良好，但由於東風7B型機車採用了外走廊車體，列車運行途中不便司機巡視機組。

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