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伊-16（玻利卡爾波夫I-16），是蘇聯在1930年代初期開發的戰鬥機，也是全世界第一款服役備有可收式起落架之下單翼懸臂式戰鬥機，它的出現刺激了各國研發新型戰機的風潮。

伊-16的俄文是寫成「И-16」，И相等於英文的I，而其讀音為「伊」，故此種飛機經常有И-16、I-16和伊-16等名稱。1932年蘇聯空軍面臨雙翼和單翼戰鬥機孰優孰劣的問題，因為雙翼機雖然格鬥性能較佳但速度較慢而單翼戰鬥機則剛好相反，故最後決定雙線發展，此謂I-15（雙翼機）和I-16（單翼機）的由來。

本機代表了兩次大戰之間時的空戰概念的變化，其兼有新舊機型的特色，如舊機的開放式座艙和粗短機身，新型的下單翼並無其他受力支撐（斜撐或張線等）和新型的收入翼下的收放式起落架等，但總體而言卻是反映了一次大戰時的纏鬥戰思想。

設計特點

本機在1933年首飛由當時蘇聯最著名設計師尼古拉·尼古拉耶維奇·波利卡爾波夫設計，是世界上第一款無張線的低單翼硬殼結構戰鬥機，並率先使用收入翼下的收放式起落架和變距螺旋槳等新的飛機技術。

I-16是波利卡波夫於第三十九設計局（暱稱監獄設計局）在完成I-5後，依據當時流行的設計理念，機身由一戰式帆布蒙皮結構演進為木製硬殼結構，加強的機身需要縮短以維持重量，設計出I-15，為當時細小的硬殼機身裝上大馬力的發動機的典型設計。後又在I-15基礎上創造性地發展出I-16。以加強的單翼，率先摒棄了當時下單翼機如波音P-26（金屬半硬殼，為多國所仿製，亦是堀越二郎首作的原型）的張線增強方式。本機機身粗短的低單翼鋁木混合質硬殼結構，機身後段為短小的圓筒形木製夾板製成，機翼的前後翼梁為鋼管，翼前部蒙皮和翼肋為鋁合金而翼後部為帆布，使用開放式座艙和收放式後三點起落架，其起落架為手搖式，起飛後由飛行員逆時針搖動座艙右側手柄44圈才能收入機翼內，而當降落時則要順時針搖動44圈；因放起落架時初時會在地心吸力之下放下來，有飛行員就鬆開手柄任其自由旋轉，但要小心不要被飛轉動中的手柄打中手臂，待起落架放下大半後，還需手動繼續搖動以使起落架完全張開。初期I-16的尾起落架是一條用鐵造的支柱而非尾輪，其作用是當飛機降落時可藉助和地面之間的摩擦力而提早把飛機停止，而當飛機起飛時也較易保持直線前進，不過後來都改為尾輪，I-16首創了裝甲座艙（在座位後方有一塊防彈鋼板）而且其座艙原本是封閉式，但因飛行員習慣用開放式座艙而且I-16的駕駛艙後部有盲區（要把頭部伸出才能看到後方），故私自把座艙罩拆下來。

I-16原規劃引進美國SR-1820-F3「旋風」風冷式發動機（700匹馬力），但什韋佐夫發動機設計局當時尚未達成授權共識，因此只能先用M-22發動機（英國布里斯托木星引擎授權版，輸出動力480匹馬力）頂替，雖然性能不夠出眾，但也達成了極速300公里以上的飛行表現，差強人意。引擎問題直到1935年7月推出I-16-5型，正式讓R-1820授權版M-25A發動機裝機後才解決，I-16-5在當時試飛創下時速395公里的表現，為當時戰鬥機的頂尖。

駕駛I-16進行起飛和降落皆非易事，除了如同期的寇蒂斯Hawk III（收入機身）均為手搖式，起飛時要搞動那手柄去收起起落架，而當降落時由於I-16的起落架避震不良，經常在跑道上不停彈跳，故要多接受在I-16-UTI教練機上練習去掌握技巧。I-16的操縱翼面皆無配平，若在飛行時發現機身不平衡也祇能用飛行員自己的氣力去平衡機身，等到落地後才能告知地勤機械士做調整，這也是當時各國飛機的普遍情況。

視頻

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