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公鐵兩用橋

中文名: 公鐵兩用橋

外文名: highway and railway combined bridge

應 用: 基礎工程複雜、墩台造價較高大橋

目 的: 降低造價和縮短工期

含 義: 一座公路、鐵路同時共用的橋

對於基礎工程複雜、墩台造價較高的大橋或特大橋,以及靠近城市、鐵路公路均較稠密而需建造鐵路橋和公路橋以聯接線路時,為了降低造價和縮短工期,可考慮造一座公路、鐵路同時共用的橋,稱為公鐵兩用橋[1]


類型

①公鐵同面和公鐵雙層結構類型。公鐵同面結構橋樑兩主桁間為鐵路面,主桁兩側各自由下弦節點懸臂而出公路橋面(見圖1)。


②公鐵雙層結構橋樑兩主桁下弦杆面為鐵路面,在主桁上弦杆間的橫樑以上部分設置公路橋面(見圖2)。


橋面布置

雙層式公、鐵兩用橋布置中,主桁架的中距可由鐵路淨空的需要以及橫向剛度的條件來決定。這樣布置使公路橋面視野開闊。但是為使橋頭公路能夠和公路橋面接通,又必須為橋頭公路修建棧橋。


平列式布置中,鐵路布置在兩片格架之間,公路分別置於兩桁架之外,左右對稱。此種布置具有公路路面標高較低的優點,但不可避免的是橋頭公路的接線非和鐵路相交叉不可。有關鐵路與公路交叉之布置,應以立交為最好。


公鐵兩用橋規劃時,公路橋面設計寬度,與公路運輸量有關。在一般情況下,若鐵路為單線,則公路為雙車道(有時也可設三車道)。對雙層式橋,若鐵路為雙線則公路設計應以不少於四車道為宜。武漢長江大橋正橋橋面布置是按鐵路雙線、公路為六車道設計的公、鐵兩用橋,其橋面寬度為18米。


靠近大城市的公鐵兩用橋,人流和車流密度均較大,為此當公路為四車道時,人行道寬度為2.25米;當公路為雙車道時,其人行道的寬度則為1.5米。


根據橋頭鐵路和公路的實際情況,有時將公鐵兩用橋布置成公路路面在下面、鐵路線路在上面的雙層式結構。


用正交異型鋼橋面板代替鋼筋混凝土橋面板,可顯着減輕橋樑的自重,並具有其它優點!鋼橋採用這種新型橋面,已成為發展的趨勢。在 設計公、鐵兩用橋時,這個問題值得注意。


我國第一座

哈爾濱新市區三棵樹松花江橋是我國境內的第一座公鐵兩用橋。


該橋上層為公路,全長1,147.6米,雙車道;下層為單線鐵路橋,橋長1,039.6米,共15孔,自哈端起為2孔64米、1孔80米、1孔96米、1孔80米、10孔64米平弦鋼衍梁。設計載重等級公路按日本內務省6噸汽車計算;鐵路為L一20級。直線平坡。1932年3月開始勘測,7、8兩 月設計完畢,同年11月開工,1933年11月,鐵路部分竣工,1934年9月,公路部分竣工,全橋建成。本橋由日本鐵道省研究所、南滿洲鐵 道株式會社分別設計、施工,造價350萬日元。後續的有湘江公鐵兩用大橋,衡陽湘江大橋位于衡陽市東洲下游200m處,橋連大慶路和廣 東路,1955年建造,是進出衡陽市的咽喉之一。該橋為公路鐵路兩用橋,鐵路橋為單線鐵路,七孔,全長426.7m,公路橋全長643.5m,寬10m,橋高3m,橋下淨空4m。引橋為預製鋼筋混凝土裝配式結構,該橋荷載為汽—15級、拖—80噸。整座大橋橫臥湘江,雄偉壯觀,為衡 陽市的一景。   

1950年畢業於北大的方秦漢改寫了歷史。作為總體設計負責人,他使衡陽湘江公鐵大橋於1955年9月開工,1957年底竣工,次年交付使用。這既是新中國湘江第一橋,也是中國第二座公鐵兩用大橋。


早期自行設計

浙贛線杭州錢塘江橋位於杭州閘口六和塔附近,是一座由我國工程師自行設計並監造的雙層式公鐵兩用橋。


本橋長1,453米,正橋長1,072米,北岸公路引橋長288米,南岸公路引橋長93米。上層為公路,雙車道,公路面寬6.1米,兩側人行道 各寬1.52米;下層為單線鐵路,由1孔跨度為65.84米(216英尺)的簡支鋼衍梁及2孔14.63米上承板梁組成。設計載重等級:公路為H一15級,人行道為391公斤每平方米;鐵路為E一50級。1934年(民國二十三年)11月11日舉行開工典禮,1935年2月正式興工,1937年9月26日鐵路通車,同年10月公路通車。工程造價531.64萬元(法幣)。茅以升任錢塘江橋工程處處長,羅英婦總工程師。正橋墩台及基礎工程由丹麥 康益洋行承包,北岸引橋及全部公路橋面工程由東亞工程公司承包,南岸引橋由新亨營造廠承包,正橋鋼樑由英商道門朗公司承包,引橋鋼樑由德商西門子洋行承包。


水下兩用橋

世界第一座水下公鐵兩用橋是法國在七十年代修建的頂推水下橋,它由兩個分開的預應力混凝土箱組成:一個箱高7.2米,寬10.4米,通 雙線鐵路;另一個箱高8.3米,寬15.25米,通四線公路,利用導梁和滑板在水下頂推建成。


參考來源