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| 廈門翔安海底隧道 |
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廈門海底隧道翔安隧道，位於中國福建省廈門市，為連結廈門島和翔安區的公路隧道。翔安隧道於2005年8月9日正式動工建設，於2009年11月6日全線貫通，於2010年4月26日上午9時正式通車。設計使用壽命100年。翔安隧道是中國第一條由國內專家自行設計的海底隧道，是世界上第一條採用鑽爆法施工的海底隧道。
基本內容
中文名：廈門翔安海底隧道
建設周期：2005年至2010年
車 道：雙向六車道
通車時間：2010年4月26日
設計時速：80km/h
隧道全長：8.695公里
基本介紹
項目名稱：廈門翔安隧道工程
項目性質：新建
審批機關：國家發改委
投資總額：32億8000萬人民幣
建設周期：2005年至2010年
進展階段：已建成通車
建設單位：廈門路橋建設集團有限公司
設計單位：中交公路第二勘察設計研究院
主體工程施工單位：中鐵隧道集團有限公司
中鐵十八局集團有限公司
中鐵二十二局集團有限公司
中鐵一局集團有限公司
工程簡介
廈門東通道（翔安隧道）工程是廈門市本島第六條進出島公路通道，連接廈門市本島和大陸架翔安區。是一項規模宏大的跨海工程，是國內第一條自主建設的跨海大橋，工程全長8.695km，其中海底隧道長6.05km，跨越海域寬約4.2km，是我國大陸地區第一座海底隧道。設計採用三孔隧道方案，兩側為行車主洞各設置3車道，中孔為服務隧道。主洞隧道建築限界淨寬13.50m，淨高5.0m。服務隧道建築限界淨寬6.5m，淨高6m。主洞隧道測設線間距為52m，服務隧道與主洞隧道淨間距為22m。計算行車速度80Km/h。隧道最深處位于海平面下約70m，最大縱坡3%。左、右線隧道各設通風豎井1座，隧道全線共設12處行人橫通道和5處行車橫通道，橫通道間距為300m。採用鑽爆法暗挖方案修建該工程，是中國大陸第一座大斷面的海底隧道，是由我國完全自主設計、施工，對我國隧道建設技術的進步和發展，縮小與世界先進水平的差距，將起到里程碑式的作用。
設計施工
廈門翔安海底隧道是國家「863」計劃專題項目的重點工程，由中國自主設計、施工建設。以三孔隧道形式穿越海域的廈門翔安海底隧道，位于海域段隧道6.05公里，最深在海平面下70米，從開工到建成僅用時4年8個月，據隧道承建單位之一，中國鐵建二十二局介紹，這條隧道地質複雜，建設中相繼遇到了全強風化地層、富水砂層、風化深槽等三道世界性難題，中國鐵建二十二集團堅持科技創新，改進了傳統施工作業法，在主洞軟弱圍岩地帶連續6個月月掘進超過60米，刷新了世界特大斷面海底隧道施工紀錄，雙向六車道的廈門翔安海底隧道通道是廈門島第五條出入島通道，兼具公路和城市道路雙重功能，它的建成通車,使廈門出入島形成了從海上到海底的全天候立體交通格局。
建設過程
早在1994年，頗有遠見的廈門城市建設決策者，就醞釀開闢東通道，並把東通道的前期工程正式列入「九五」和「十五」期間的重點工程。1998年，東通道前期工作全面啟動，開始地質勘探和方案研究，從1997年開始歷經8年前期工作。工程於2005年9月6日正式開工建設，2009年11月實現三條隧道全面貫通，2010年4月26日上午10時開通運營，建設過程歷時4年8個月時間。建設期間，中央、省、市各級領導對隧道工程寄予了殷切厚望，國家、省、市各有關部門、單位、國內外專家給予了鼎力支持和悉心指導，社會各屆和廣大民眾也給予了高度關注。胡錦濤總書記十分關心翔安隧道工程建設，2010年春節考察廈門期間專門視察了翔安隧道工程，並要求「再接再厲，保證質量、保證安全，把這個工程建成為優質工程！」。
2009年06月13日15時58分，隨着最後一組爆破的巨響，中國大陸第一條海底隧道廈門翔安海底隧道右線貫通。
2009年11月05日 我國大陸第一條海底隧道——廈門翔安海底隧道歷時4年多的建設全線貫通。
翔安隧道工程的實施具有地質條件複雜、工程經驗少、技術難度高、施工風險大、社會影響大等特點。施工過程主要有三大技術難關：一是陸域全強風化地段大斷面淺埋暗挖施工；二是淺灘段透水砂層施工；三是海底風化深槽施工。[1]翔安隧道建設者告訴記者，廈門翔安海底隧道擁有數項世界罕見難題——世界上覆蓋層最淺的海底隧道，最薄處5.7米；行車主洞開挖斷面面積達170.7平方米，在世界海底隧道建設史上尚屬首例；軟弱圍岩(俗稱爛泥巴)、富水砂層、風化槽群(囊)這些不良地質段規模之大也為世界罕見。
為攻克這些世界級難題，建設者們依靠科技進步，加強地質超前預報，使用傳統與創新相結合的辦法，因地制宜，安全穩步推進隧道建設。他們採購了當今世界最先進的RPD180C多功能鑽機，秉承「有險必探、無險也探、先探後干」的原則，確保建設的每一步都心中有數；他們創新性地改造了傳統CRD施工作業法，在軟弱圍岩中連續月掘進速度超過60米，最高值達73米，創造了同等地質條件下世界特大斷面海底隧道施工進度紀錄；他們採用「地下連續牆井點降水」法，成功穿越630多米的富水砂層；用「全斷面帷幕注漿技術」和「注漿小導管技術」，克制了強風化槽的肆虐。
正是依靠自主創新，翔安海底隧道安全性得到了最大程度保障。其抗腐蝕、抗滲水度均為最高等級，能抵抗8級地震，施工工藝達世界頂級水平，工程質量合格率100%，被交通運輸部確定成為全國三大樣板工程之一。
據統計，從翔安海底隧道中開挖、棄運土石方約235萬立方米，幾乎可以將埃及大金字塔塞滿。支護用錨杆、鋼架、鋼筋網、襯砌鋼筋等鋼材約5萬噸，相當於7座巴黎艾菲爾鐵塔。全世界已建、在建的跨海隧道有20多條，主要分布在歐洲、日本和我國香港地區。
超前地質預報
綜合超前地質預報技術，它包括隧道地質分析與宏觀預報技術、隧道不良地質體長期超前預報技術、短期超前地質預報技術、超前鑽探技術和重大施工地質災害臨近警報技術，共五部分。
地質分析與預報技術
隧道所在地區不良地質宏觀預報，是以深入的地面地質調查為基礎，通過區域不良地質分析方法，宏觀預報洞體施工可能遇到的不良地質類型、規模、大約位置和方向，宏觀預報施工地質災害的類型和發生的可能性。還有可能塌方。
長期超前預報技術
隧道施工地質災害的發生，與不良地質體的存在和施工輔助工法不當密切相關，首先是不良地質體的存在。所以，超前預報施工地質災害，首先要進行隧洞不良地質體的超前預報。隧道不良地質體超前地質預報依據預報距離，分為長期（長距離—下同）超前地質預報、短期（短距離—下同）超前地質預報兩種預報形式和預報步驟。長期超前地質預報的預報距離為掌子面前方100m～150m以上。對於隧道不良地質體的長期超前地質預報來說，國內外主要採用TSP或淺層地震儀等儀器探測方法來進行。
短期超前預報技術
短期超前地質預報是在長期超前地質預報的基礎上進行的，預報距離為掌子面前方15～30m。
對於短期超前地質預報來說，國內外主要採用地質雷達探測、紅外線和聲波探測等儀器探測方法和掌子面編錄預測法（地質素描法）。
超前鑽探技術
超前鑽探是超前地質預報技術體系主要組成部分，占有重要的地位，具有不可或缺、不可替代的作用。特別是在岩溶隧道的超前地質預報中，更起到突出的作用。超前鑽探一般在隧道洞身長期、短期超前地質預報不得基礎上進行，側重長期、短期超前地質預報已經基本認定的主要不良地質區段；除非特殊情況，一般不宜全隧道連續進行。
地質災害臨近警報技術
即隧道施工地質災害監測、判斷和臨近警報技術。它是在隧道所在地區不良地質宏觀預報和隧道洞體不良地質體長期、短期超前預報的基礎上,大多伴隨超前鑽探同時進行、也可以單獨進行的工作，這是廣義超前地質預報的第五道工序。主要包括：施工地質災害的地質環境監測技術，施工地質災害發生可能性的判斷技術兩個方面。
跨海工程
翔安隧道連同兩端連接線工程，總投資約31.97億元，是廈門本世紀以來最大的基礎設施建設項目，建設工期4年零8個月，於2010年4月26日建成通車。翔安海底隧道是廈門東線快速通道的重要組成部分，廈門東通道是一項規模宏大的跨海工程，是連接廈門市島和翔安區陸地的重要通道，也是廈門市第三條進出口通道。工程主要包括跨五通互通、跨海翔安隧道和西濱互通三部分工程。線路總長8.695km，翔安隧道全長6.05km，其中海域段4.2km，為雙向6車道，採用三孔隧道形式穿越，兩側為行車主洞，中間一孔為服務隧道。隧道沿線設通風豎井兩道，車行橫洞5處，人行橫洞12處，翔安西濱側設收費、服務、管理區。隧道採用鑽爆暗挖法修建，是中國大陸第一座大斷面海底隧道，也是目前世界斷面最大的海底隧道，其中中鐵十八局廈門項目部承建的翔安隧道A2標段隧道全長3141米，合同價為3.24億。[3]
重要意義
1、如果把廈門城市格局比喻為一個展開的「手掌」，掌心是大海，拇指是島內，其他四指就是島外的翔安、同安、集美、海滄四個組團，五個組團環海而居、隔海相望，形成大城市的格局。
2、隧道的開通，意味着翔安這個指頭的真正舒展，也意味着海灣型城市框架搭建完成。
3、實際上，從「九五」期間開始，廈門就開始走出本島，搭建海灣型城市的構架，海滄大橋，連起了本島與廈門西部；廈門、集美、杏林三座大橋，連起了本島與廈門北部；而隨着翔安隧道的通車，本島與廈門東部之間的通道也建設完成。
4、廈門海灣型城市的主要框架就比較完整了，有了這個框架，廈門的城市功能將逐步轉移到島外，減輕島內壓力，加快島外特別是東部地區的新城區建設。隨着翔安隧道的通車，翔安與廈門本島緊密地聯繫在一起，成為廈門市區的一部分。
5、翔安幾乎處於廈、漳、泉、金這個「閩南金四角」的核心位置。翔安隧道通車後，將承接來自泉州、福州等東部方向的交通量，未來廈門島約有1/4的車流將通過翔安隧道進出，翔安將從距離本島最遠的區域，一下成為進出島重要的門戶。
6、隨着翔安隧道的通車，泉州到廈門本島交通將更方便，為泉州企業總部的運作創造了更好的條件，廈門對周邊地區的輻射帶動能力將進一步增強，吸引更多的泉州客商來廈投資，發展總部經濟。
翔安隧道這一宏偉工程的勝利建成，不僅圓了廈門人民百年來的穿越海底抵達彼岸的夢想，作為具有里程碑意義的國內第一條海底隧道、迄今為止世界上斷面最大的鑽爆法公路海底隧道，它將永遠地載入中國交通的建設史冊，也必將在世界海底隧道建設史上留下輝煌的一筆。翔安隧道寄託了幾代人的夢想與期盼；承載了建設者們近一千七百個日日夜夜的艱苦奮戰；傾注了建設者們超乎尋常的艱辛與心血；凝聚了全體參建單位的萬千智慧與力量；體現了國內第一條海底隧道攻堅克險、永不言棄的頑強意志和穿越海底、成就夢想的建設激情；展示了中國海底隧道的建設實力和科技創新成果；是堅持民主決策和科學發展的碩果，是廈門城市建設史上的一大盛事，是我國隧道建設史上的又一座豐碑。
海底隧道
全世界已建、在建的跨海隧道有20多條，主要分布在歐洲、日本、中國香港，翔安隧道是中國內地第一條海底隧道。翔安隧道工程全長8.695公里，其中海底段隧道長6.05公里，最深處位于海平面下約70米。從構成上看，翔安隧道和香港海底隧道最大的區別在於前者有服務隧道而後者沒有。翔安隧道現場工程師介紹，其實世界上已建或在建的海底隧道，大部分也都沒有服務隧道。翔安隧道設置服務隧道是考慮到市政管線需要——隧道分上下部分，上部為檢修車通道、逃生通道；下部為市政管廊，用於布排供水管、高壓電纜、通信光纜等。服務通道與兩個行車主洞之間(左右線隧道)有12個人行橫通道、5個行車橫通道相通，在搶險救援逃生時，發揮着重要作用，不過平時不能隨便進入。
從施工法看，最大不同則在於，香港隧道用的是沉管法，翔安隧道採用的則是鑽爆法暗挖施工。李工程師表示，沉管法指的是將若干個預製段分別浮運到海面(河面)現場，並一個接一個地沉放安裝在已疏浚好的基槽內，以此方法修建水下隧道，是當前較為流行的一種隧道施工方法。不過這種工法對水域環境會造成一定破壞。翔安隧道從保護廈門白海豚生存環境以及保護海洋生態環境、海洋珍稀魚類、海床現狀及棄渣利用考慮，最後放棄沉管法。據查證，翔安隧道是目前世界上最大斷面的鑽爆法(俗稱「打眼放炮」)海底隧道，施工方法即把海底爆破、機械開挖及人工開挖相結合。
斷面最大
世界上斷面最大海底隧道，廈門翔安海底隧道是廈門本島連接島外翔安區的一條重要通道，承載着巨大的交通負荷。據交通流量分析及預測，翔安隧道在2010年的交通量將近5萬輛/天，2030年將達到近10萬輛/天，需按雙向六車道高速公路標準(單洞3車道)設計。而目前其他出島通道的交通量最大的是海滄大橋，進出島雙線合計8萬輛/天。交通流量大，決定了翔安隧道的斷面必須更大。翔安隧道主洞隧道開挖寬13.5米、高5米，最大開挖斷面達170.7平方米，這使它一躍而成世界上斷面最大的海底隧道。
世界上最長的海底隧道是日本青函隧道，全長53.85公里，海底部分23公里。青函隧道是一條雙線的海底鐵路隧道，也採用鑽爆法，但是斷面才80平方米，施工難度比翔安隧道小很多。大斷面施工中，翔安隧道採用的是雙側壁及CRD工法分部開挖。即將大斷面分為上下左右4個區，分別開挖支護。自2005年動工以來，從翔安隧道中開挖、棄運土石約235萬立方米，幾乎可以將埃及大金字塔塞滿。而支護用錨杆、鋼架、鋼筋網、襯砌鋼筋等鋼材約5萬噸，相當於7座巴黎艾菲爾鐵塔。
消防系統
翔安隧道里裝有國內最先進消防系統，走進翔安隧道，和普通隧道感覺很不一樣，除了光線好，洞內有很多消防標誌、消防設施、管線、監控探頭等。6公里多的翔安隧道，設置了3374個消防噴頭和17個應急通道。翔安隧道機電項目部經理胡寧透露，消防系統裝置方面，翔安隧道可以說是國內最先進的——包括泡沫—水噴霧聯用滅火系統、消火栓系統及火災報警系統。洞內路面鋪設了10厘米厚兩層瀝青，第一層瀝青具有阻燃功能。隧道內設置的自動噴淋系統是全省首個，而且在國內這麼大斷面的隧道里設置也是很少見的。
翔安隧道內的泡沫—水噴霧聯用滅火系統，共設482個泡沫噴霧控制閥組、3374個隧道專用水成膜泡沫噴頭，並安裝了12800米隧道泡沫噴霧系統供水主幹管。在行車左側的洞頂，每隔25米就有一個自動噴淋設施，一旦隧道里有火，它就自動噴水下來。行車右側每隔50米設有消火栓、滅火器；隧道右側壁每隔50米就有一個火災報警按鈕，用手擊碎玻璃報警時，不用擔心手會被劃傷，因為該玻璃是經過特殊處理的。在翔安隧道內行走，可千萬別想着要做什麼壞事。因為隧道是全程監控的，洞頂密布着100多個攝像頭將隧道每個細節全都覆蓋着，沒有任何死角，監控到的圖像則直接傳回地面中控室，中控室有40個小屏幕和8塊液晶屏組成的大屏幕。一旦隧道着火，這個監控系統則自動識別火焰和濃煙圖像，並自動蜂鳴報警。[1]