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吳自迪，鐵路選線專家，中國工程勘察大師。參加或主持過包括青藏、蘭新、西安安康等國家重點工程在內的40餘條鐵路線的選定，集思廣益、注重實踐、優化方案，為國家節省了大量工程投資。主持過第一條鹽湖鐵路、第一條高原鐵路的勘測設計工作。他為我國特殊地質地區和高原鐵路的勘測設計做出了重大貢獻。 中文名 吳自迪 出生地 江西省南昌縣蠶石村 出生日期 1926年2月8日 職 業 工程勘察大師 目錄 1 生平簡介 ▪ 背景 ▪ 職位 ▪ 考察 ▪ 榮譽 ▪ 作品 ▪ 簡歷 2 主要科學技術成就 ▪ 尊重科學 勇於創新 ▪ 重視現場實踐 不斷優化方案 ▪ 集思廣益 博採眾長 ▪ 言傳身教 良師益友 ▪ 關心集體 克己敬業 生平簡介編輯 背景 吳自 迪，1926年2月8日出生於江西省南昌縣蠶石村。少年時，日本侵占南昌，舉家及學校南遷避敵，輾轉流離，目睹了祖國河山淪陷的慘景，幼小的腦海中刻下了落後就要挨打的一頁。在家中，又受到祖輩經商、父輩從醫的影響，自小就萌生了工業救國、科技興邦的理念。在學校努力學習，1947年畢業於廈門大學土木工程系，獲學士學位。畢業後，參加浙贛鐵路局南（南昌）春（宜春）段工程處工作，任實習生、工務員。本想圓理想之夢，然而當時政治腐敗、社會戰亂，壯志難酬。中華人民共和國成立後，他滿腔熱忱地投入到國家經濟建設第一線的勘測設計行業，從南方湘黔鐵路東段測量總隊，轉戰到東北集白鐵路第二測量總隊、第五勘測總隊、東北設計分局第一勘測總隊。1952年抗美援朝，參加中朝新建鐵路工程指揮部工作，經歷了戰火的考驗。1955年隨東北設計分局第一勘測總隊調到西北設計分局（鐵道部第一勘測設計院前身，簡稱鐵一院）。在大西北，轉戰戈壁荒漠，三上青海，在條件艱苦的青藏高原先後工作生活了10餘年，將青春和才智獻給了陝、甘、寧、青、新、藏以及內蒙古的大片熱土。 職位 1955至1966年間，擔任青海至酒泉線總體設計負責人和總隊副總工程師，1964年擔任青藏線的總體設計負責人；1974至1980年，擔任鐵一院二、三總隊副總隊長、總工程師。主持了我國第一條鹽湖鐵路、第一條高原鐵路的勘測設計工作。1981年初任鐵一院副總工程師，從西北到東南沿海，涉足的多條鐵路都有他指導、審查、優化線路方案的智慧結晶。1981年還參加了寶成鐵路的抗洪搶險，親赴洪水剛過的災害現場，研究搶修方案。 考察 50年來，他踏遍了祖國20多個省、區，參加或主持過包括青藏、蘭新、寶（雞）中（衛）、新（鄉）菏（澤）、侯（馬）月（山）、神（木）朔（州）、西安安康等國家重點工程在內的40餘條鐵路干支線的選定、審查及優化，指導了天蘭、蘭武、包蘭等鐵路的電氣化改造，進行了數十條鐵路線的可行性研究和規劃，為國家節省了數以億計的工程投資。在他主持和參加過的工程勘測設計項目中有多項獲得過獎勵，如《青藏鐵路察爾漢鹽湖路基工程》獲20世紀70年代國家優秀設計表揚獎、鐵道部優秀設計獎和1985年國家工程質量銀質獎；《隴海鐵路天水至蘭州段電氣化技術改造工程》獲1984年鐵道部甲級優質工程獎；《鐵路線路設計規範（GBJ90-85）》獲1987 年國家一等獎；《新建鐵路新鄉至菏澤線工程設計》獲1989年國家銀獎；《新建寶雞至中衛鐵路》獲1996年鐵道部優秀設計一等獎、1999年國家銀獎； 《新建侯月鐵路》 獲1999年鐵道部優秀設計三等獎。 榮譽 吳自迪常年工作在勘測設計前沿，從一個普通的技術人員成長為一位優秀的鐵路選線專家。經歷幾十年的風雨，夙願以償，1979年成為中國共產黨黨員。由於業績突出，曾先後六次獲鐵一院先進生產者稱號，1994年被樹為全院職工學習的榜樣。1960年受到青海省工程技術人員會議的表揚獎勵。1990年，建設部授予他全國工程勘察大師稱號。1991年作為優秀的鐵路選線專家，被載入《中國人物年鑑》，同年鐵道部授予他全國鐵路優秀知識分子的光榮稱號，並享受政府特殊津貼。1988年晉升為教授級高級工程師。1999年12月獲第四屆詹天佑鐵道科學技術獎成就獎。 作品 1986至1992年，擔任中國勘察協會、中國勘察設計協會第一屆、第二屆理事。1989至1993年，任中國鐵道學會線路委員會副主任委員。1990年擔任鐵道部南昆線初步設計優化專家組組長，2000年擔任京滬高速鐵路技術設計核查（站前）專家組組長。是岩土工程叢書《國內外岩土工程實例和實錄選編》、《岩土工程勘察設計手冊》兩書的副主編和編委之一。 簡歷 1926年2月8日 生於江西省南昌縣。 1943-1947年 廈門大學土木工程系畢業、獲學士學位。 1947-1949年 浙贛鐵路局南春段工程處實習生、工務員。 1949-1950年 上海鐵路局樟萍段修復工程處工務員。 1950-1955年 鐵道部湘黔東段測量總隊、集白線第二測量總隊第五勘測總隊、東北設計分局第一勘測總隊技術員、工程師。 1952-1953年 參加抗美援朝，在中朝新建鐵路指揮部工作。 1955-1967年 鐵道部西北設計分局（後改稱第一設計院）第五總隊、第二總隊、線路處工程師、總隊副總工程師、總體設計負責人。 1967-1978年 鐵道部第一勘測設計院第四總隊、第二總隊、院西安指揮部、線路處工程師、總隊副總工程師、總工程師。 1978-1980年 鐵一院第三總隊總工程師、副總隊長。 1980-1981年 鐵道部基建總局第四期企業管理研究班學習。 1981-1986年 鐵一院副總工程師。 1986-1994年 鐵一院高級工程師、教授級高級工程師。 1994年6月 退休。 主要科學技術成就編輯 尊重科學 勇於創新 早在20世紀60年代初期，青藏線勘測時有過南北兩大方案，北方案需要通過柴達木盆地西部的察爾漢鹽湖。察爾漢鹽湖為一內陸封閉型高濃度近代鹽盆，四周有大小不等的內陸河流入。由於乾燥少雨、多風、溫差大，湖面形成厚0.2～0.6米的結晶鱗狀干硬鹽殼。鹽殼下為結晶鹽粒，晶間充滿礦化度近於飽和的滷水，鹽層厚達10～18米，鐵路通過地最大厚度達17.7米。鹽層底部為厚2～14 米的湖相淡水沉積組成的第一層承壓水層，因局部隔水頂板較薄和隔水性能差，承壓水向上滲入岩鹽中形成許多大大小小的岩鹽溶洞。湖南岸有55公里的超氯及亞氯亞硫酸鹽漬土段。諸如鹽湖發展趨勢、岩鹽強度、承壓水和徑流的注入，以及液體礦開採等關係鐵路路基穩定性的難題有待解決。1964年吳自迪擔任該線總體設計負責人，在幾十公里寬的鹽湖上修鐵路史無前例，通過現場調查和比較認為北方案沿線礦點較多，對國家經濟建設整體有利，他與同行們一起對南北兩大方案進行了技術、經濟、國防的全面論證，提出推薦北方案的技術報告，獲鐵道部採納。20世紀70年代，32公里世界少有的鹽湖鐵路，在幾十個科研單位、施工部隊和鐵一院的大力協同下終於建成通車，時任總隊總工程師的他，深入科研、設計、施工第一線，一邊協調各單位的配合，一邊解決技術上的矛盾，不但肯定了鹽湖鐵路路基修築的可能性，還結合鹽湖各段不同的具體情況設計了不同的路基類型，經施工運營證明是穩定的。在鹽湖南岸大範圍的重鹽漬土地區修築鐵路路基也取得了成功。鹽湖鐵路路基工程，1985年獲國家工程質量銀質獎。 1959至1960年在青海至酒泉線的勘測中任總體，該線海拔平均4000米左右，沼澤、凍土分布廣，交通困難，資料奇缺，問題複雜。他親率草測踏勘小組，風餐露宿，克服了常人難見的困難，完成了該高原線的草測選線任務。為找出合理的啞口，曾騎馬踏勘無路山嶺，先後五次赴現場選擇啞口方案。在陽（泉）涉（縣）線選擇技術標準時，結合地形和運營條件提出做不同限坡方案比選的意見，優化了運營條件；在神（木）朔（州）、孝（義）柳（林）、新（鄉）菏（澤）、寶中、西安安康……等線的選定中，均有其創見性的結晶。 1962年在他主持下提出的《用平均速度計算運營費》的技術改進成果，使用後與傳統的《精密圖解法》相比，誤差在5%以內，工效可提高一倍，獲院二等獎。在《鐵路設計中幾個問題的探討》論文中，集中反映了多年選線的設計經驗。1999年主持完成了鐵道部《鐵路基本建設項目預可行性研究、可行性研究和設計文件編制辦法》的編寫和修訂工作，這是結合國內外鐵路建設發展的新形勢，改革鐵路設計程序，加深前期工作，為鐵路建設立項、決策、設計、實施提供科學根據的一部法規性文件，不但要求先進、科學、合理，而且要前後銜接，便於操作，其中凝聚了他不少技術經驗和精力。該 《編制辦法》 完成後受到鐵道部及有關使用單位的好評。 吳自迪在選線工作中能夠抓住技術標準關鍵，全面地、辯證地處理工程費與運營效率的關係，具有遠見卓識。尊重科學、勇於創新，這是其選線中具有全局觀念和創見性的前提。 重視現場實踐 不斷優化方案 1962年擔任西安至寶雞鐵路複線的總體，主動地去西寶鐵路蹲點調研一個多月，逐站逐段地摸清情況，把該段既有線路和運營設備狀況及問題搞得一清二楚，取得了工作的主動權。 1985年，在侯月線與焦枝線聯軌的選線方案中，通過現場調查和與現場人員反覆推敲，形成了一個站位調整後的石河分流方案，可以避免對飛機場設施的干擾，經鐵道部鑑定後予以採納，大大減少了工程投資。 1988年，西安安康線秦嶺以南河谷地段不良地質地段較多，分界點布置極為困難，成了正常勘測的「攔路虎」，他與現場同志一起翻山越嶺，精心研究確定了線路方案和車站位置，使勘測隊順利完成了嶺南110公里的勘測任務。對複雜的地質問題及工程設計需要不斷地深化再認識，他不顧年邁，與工作組一起對山陡路險的全線重新踏勘一遍，歷時1個月，逐個落實方案，對設計文件進行全面複查和優化，提出了多處線路方案和工程設計優化意見，為鐵道部對該線技術設計審查，提供了更加充實的補充資料。 1990年鐵道部委託他擔任南昆線專家組組長，對昆明至百色以及威信至紅果段線路初步設計（約660公里）進行優化。在成都收集完資料之後，65歲高齡的他堅持下現場踏勘，在雲貴高原崇山峻岭之中，歷時十餘天，行程600多公里，取得了豐富的第一手資料，經與專家組成員共同研究，提出了若干優化意見。南昆線百色以西，地形地質特別複雜，有多處雙向13‰的坡度，可見選線之難，工作組就限制坡度、到發線有效長度、車站位置和若干處較大的線路局部方案等有關主要技術標準和方案提出具體而又科學縝密的意見和建議。專家組的優化成果，得到了鐵道部和有關部門的好評和肯定。 不論在崗還是退居二線，他總是不辭辛苦，殫精竭慮地在現場調查研究、指導工作、優化線路方案。一年內「兩下江南、兩上塞北」的奔波已習以為常。1994～1995年間，多次與院工作組一起去西（安）南（京）線、神（木）延（安）線，對初測線路方案進行現場審查和優化，冒酷暑、抗嚴寒，對沿線重點、難點地段進行實地踏勘，與現場同志共同研究，使初測線路方案基本得到了穩定優化，為下階段順利開展工作創造了條件。重視實踐，反覆調查研究，充分占有第一手資料，堅持現場解決問題，是其一貫的工作作風，也是他能夠經常作出正確決策，優化出好線路方案的源泉。 集思廣益 博採眾長 不論在生產中或技術管理上，他總是先調查研究、虛心聽取各方面的意見，然後才作出自己的看法和決策。 早在20世紀60年代，國家要求對「十年勘測設計規劃基礎資料」進行清查，他承擔了金堆城、西（安）寶（雞）、蘭（州）青（西寧）等干支線的資料清查任務，這是具體而又繁瑣的基礎性技術工作。在清查中，認真負責，依靠群眾，召開各專業設計負責人會議，明確清查目的、步驟和具體要求，統一作法和步調，在比較短的時間內完成了任務，作到多快好省，獲院好評並交流了其經驗，促進了全院清查資料工作的展開。 在青海至酒泉線的勘測設計中，遇到了永久凍層的地質難題，大家都沒有經驗，他依然集思廣益，召開技術人員座談會，從各專業不同角度提出不少建議，詳細記錄匯總整理後，形成了下一步的工作提綱。一個複雜技術問題解決的途徑就這樣找到了。 1978年，在天蘭鐵路電化技改時，已批准對襯砌病害嚴重的師家河2號隧道（527米）廢棄，另建一座長845米的新隧道方案。他在深入現場進行施工設計時，發現既有隧道襯砌病害可以用噴錨加固的新方法進行整治，在大家怕改變已批准方案而舉棋不定時，他鼓勵支持了現場技術人員的積極想法，並提出進一步收集詳細資料，作出完整的技術論證方案報部。最後獲得了鐵道部的同意，節約工程投資250萬元。 昆（明）玉（溪）地方鐵路沿線地形地質條件均較複雜，增加了選線難度。1989年吳自迪對沿線進行了詳細踏勘，充分聽取各專業人員的意見後，提示總體組應做12.5‰、14‰、16‰、19.5‰四組雙機坡方案，以及越嶺隧道線路和站位的多種方案比較，並與總體設計負責人商定了推薦意見，編制了線路方案和主要技術標準的研究報告，經地方政府組織審查，批准了推薦的線路方案和主要技術標準。 吳自迪常說，「鐵路勘測設計是一項浩大的系統工程，需要多工種、多專業分工協作共同完成，必須發揮總體優勢和集體智慧。各種意見觀點都是他人思考勞動的成果，應當尊重，合理的成分值得吸收，即使不確切時也有借鑑的效果。」這也正是路內外專家、學者願與他合作共事的原因。 言傳身教 良師益友 吳自迪認為「理論知識可以從講台上傳授，而解決實際問題的能力必須在現場培養」。所以經常借深入現場的機會，廣泛接觸青年，並與他們一道磋商解決技術問題，幫助青年技術人員提高解決問題的能力，形成了其特有的幫助青年的方式。無論過去和現在，無論在職或退休後，總是以身作則，言傳身教，幫助他人。鐵一院不少青年專家的成長等都親身受到其指導。 在西安安康線、神延線、西南線……經常可以看到他與青年人一同吃住、一同研究技術問題的身影，在選擇線路方案或車站位置的過程中，啟發式地向青年人提出技術的關鍵，鼓勵他們大膽發表個人見解，並當場進行剖析，肯定科學的、合理的、創見性的成分，指出其中需要改進的地方，再與大家一道深化研究改善，直到完滿地解決問題。就是在這樣一個循循善誘的過程中傳授經驗、引導大家正確思維，提高解決實際問題的能力。 他多次應邀去西南交通大學主持鐵道系碩士生、博士生論文答辯。他把幫助青年人視為義不容辭的責任，而青年人總把他當作良師益友。勘測第一線的技術人員說，「吳老總只要來隊上走一走，我們心裡就踏實」，可見其在技術人員中影響之深。幾十年來，受到其關心幫助、培養指導過的青年技術人員，不少已成為單位的骨幹和高級技術人才。他為單位解決人才斷層、培養專家方面，作出了自己的貢獻。 關心集體 克己敬業 愛院如家，經常向領導提出建設性的建議。20世紀60年代後期，根據新的信息，預見到航測工作的重要性，他積極向院建議組建自己的航測隊，得到院的重視。目前鐵一院航測隊伍已經壯大，航測技術水平和設備有很大發展，成為院勘測支柱之一。近年來又積極倡導和組織實施計算機自動化勘測設計，在西安南陽線上全面進行勘測設計CAD一體化的試點。他擔任該項目的技術顧問，親抓實幹，精心組織，使「勘測數字化和初步設計CAD一體化」的研究運用試點取得了成功。現在鐵一院已獲建設部頒發的「建築智能化系統工程設計資質」證書。 工作上責任感強。早在總隊工作時，為了取得工作上的主動權，經常向上級機關主動了解工作計劃的安排意圖；為基層順利開展工作總是積極主動地準備資料，深入研究技術原則，具體編擬「勘測任務書」並親赴現場指導。他不分份內份外，積極熱心幫助別人處理一些技術問題。「隨時隨地思考問題、積極謀求解決問題、處處幫人處理問題」，是同志們對其工作態度的評語。 嚴於律己、清正廉潔。在外出工作時，總是以工作為重，從不計較吃住條件。遇到饋贈總是婉言謝絕或照價付款。即使退休後，也謝絕高薪聘請，一如既往地為鐵一院操勞，每年總有不少時間出差在外，發揮着餘熱。他說：「個人，不僅是簡單的個人，而應是集體中的一員，屬於社會」。 關愛集體，克己敬業，全身心地撲到勘測設計工作上，意味着對家庭子女的疏於照顧和愧欠。妻子從太原追到北京、青海、蘭州，家多次搬遷難以穩定。三個女兒燕威、燕南、燕青的名字也歷史地紀錄了他長年戰鬥生活在各勘測工地的蹤跡。吳自迪是熱愛集體、痴迷事業、於家有愧的勘測人中的典型代表。 吳自迪走過的成功之路，始終貫穿着兩條軌跡。一是實踐第一的軌跡，常年在勘測設計第一線，像蜜蜂那樣辛勤，充分掌握大量的豐富的第一手資料，勤奮好學，尊重科學，博採眾長，鑄成了知識廣博、認識全面、勇於創新的技術素質。另一條是事業第一的軌跡，關愛集體，視院為家，雖愧欠了家庭、但卻得到了家庭子女理解和支持的幸運者，才能免除後顧之憂，全心全意的工作。前者是成功的根本，後者是成功的保證，兩條軌跡的交叉結合，就成長出一位優秀的鐵路選線專家。 主要論著 1 吳自迪.鐵路設計中幾個問題的探討.蘭州：鐵道部第一勘測設計院，1988. 2 林宗元主編，吳自迪等副主編、編委.岩土工程叢書：國內外岩土工程實例和實錄選編.瀋陽：遼寧科學技術出版社，1992. 3 林宗無主編.吳自迪等副主編、編委.岩土工程叢書：岩土工程勘測設計手冊.瀋陽：遼寧科學技術出版社，1996. 4 吳自迪等.鐵路基本建設項目預可行性研究、可行性研究和設計文件編制辦法.中華人民共和國鐵道部發布，1999.