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國際貿易術語 圖片來自小紅書

國際貿易術語（Trade Terms of International trade），又稱貿易條件、價格術語。在國際貿易中，買賣雙方所承擔的義務，會影響到商品的價格。在長期的國際貿易實踐中，逐漸形成了把某些和價格密切相關的貿易條件與價格直接聯繫在一起，形成了若干種報價的模式。每一模式都規定了買賣雙方在某些貿易條件中所承擔的義務。用來說明這種義務的術語，稱之為貿易術語。

貿易術語所表示的貿易條件，主要分兩個方面：其一，說明商品的價格構成，是否包括成本以外的主要從屬費用，即運費和保險；其二，確定交貨條件，即說明買賣雙方在交接貨物方面彼此所承擔的責任、費用和風險的劃分。

貿易術語是國際貿易中表示價格的必不可少的內容。開報價中使用貿易術語，明確了雙方在貨物交接方面各自應承擔的責任、費用和風險，說明了商品的價格構成。從而簡化了交易磋商的手續，縮短了成交時間。由於規定貿易術語的國際慣例對買賣雙方應該承擔的義務，作了完整而確切的解釋，因而避免了由於對合同條款的理解不一致，在履約中可能產生的某些爭議。

法律規定

對於國際貿易術語的使用，國際上用《國際貿易術語解釋通則》進行規範。《國際貿易術語解釋通則》（以下稱Incoterms）的宗旨是為國際貿易中最普遍使用的貿易術語提供一套解釋的國際規則，以避免因各國不同解釋而出現的不確定性，或至少在相當程度上減少這種不確定性。

規定宗旨

合同雙方當事人之間互不了解對方國家的貿易習慣的情況時常出現。這就會引起誤解、爭議和訴訟，從而浪費時間和費用。為了解決這些問題，國際商會（ICC）於1936年首次公布了一套解釋貿易術語的國際規則，名為Incoterms 1936，以後又於1953年、1967年、1976年、1980年和1990年，這次則是在2000年版本中做出補充和修訂，以便使這些規則適應當前國際貿易實踐的發展。

需要強調的是，Incoterms涵蓋的範圍只限於銷售合同當事人的權利義務中與已售貨物（指「有形的」貨物，不包括「無形的」貨物，如電腦軟件）交貨有關的事項。

關於Incoterms，看來有兩個非常普遍的特別誤解。一個是常常認為Incoterms適用於運輸合同而不是銷售合同。第二個是人們有時錯誤地以為它規定了當事人可能希望包含在銷售合同中的所有責任。

首先，正如ICC一貫強調的那樣，Incoterms只涉及銷售合同中買賣雙方的關係，而且，只限於一些非常明確的方面。

對進口商和出口商來講，考慮那些為完成國際銷售所需要的各種合同之間的實際關係當然是非常必要的。完成一筆國際貿易不僅需要銷售合同，而且需要運輸合同、保險合同和融資合同，而Incoterms只涉及其中的一項合同，即銷售合同。

雖然如此，當雙方當事人同意使用某一個具體的貿易術語時，將不可避免地對其他合同產生影響。舉例說明，賣方同意在合同中使用CFR和CIF術語時，他就只能以海運方式履行合同，因為在這兩個術語下他必須向買方提供提單或其他海運單據，而如果使用其他運輸方式，這些要求是無法滿足的。而且，跟單信用證要求的單據也必然將取決於準備使用的運輸方式。

其次，Incoterms涉及為當事方設定的若干特定義務，如賣方將貨物交給買方處置，或將貨物交運或在目的地交貨的義務，以及當事人雙方之間的風險劃分。

另外，Incoterms涉及貨物進口和出口清關、貨物包裝的義務，買方受領貨物的義務，以及提供證明各項義務得到完整履行的義務。儘管Incoterms對於銷售合同的執行有着極為重要的意義，但銷售合同中可能引起的許多問題卻並未涉及，如貨物所有權和其他產權的轉移、違約、違約行為的後果以及某些情況下的免責等。需要強調的是，Incoterms無意取代那些完整的銷售合同所需訂入的標準條款或商定條款。

通常，Incoterms不涉及違約的後果或由於各種法律阻礙導致的免責事項，這些問題必須通過銷售合同中的其他條款和適用的法律來解決。

Incoterms一直主要用於跨國境的貨物銷售交付，因此，它是一套國際商業術語。然而，有時Incoterms也被用於純粹國內市場的貨物銷售合同中。在此情況下，Incoterms中的A2、B2以及任何與進出口有關的條款當然就變成多餘了。

修訂過程

連續修訂Incoterms的主要原因是使其適應當代商業的實踐。1980年修訂本引入了貨交承運人（現在為FCA）術語，其目的是為了適應在海上運輸中經常出現的情況，即交貨點不再是傳統的FOB點（貨物越過船舷），而是在將貨物裝船之前運到陸地上的某一點，在那裡將貨物裝入集裝箱，以便經由海運或其他運輸方式（即所謂的聯合或多式運輸）繼續運輸。

在1990年的修訂本中，涉及賣方提供交貨憑證義務的條款在當事方同意使用電子方式通訊時，允許用電子數據交換（EDI）訊息替代紙面單據。毫無疑問，為了使Incoterms更利於實務操作，其草擬和表述一直都在改進。

最新修改

在為期兩年的修訂過程中，ICC盡其最大努力通過ICC各國家委員會吸取了各行業國際貿易從業者的意見和建議，完成了修訂稿的多次修改。令人高興的是，在Incoterms的這次修訂期間，ICC從全世界使用者得到的反饋意見超過了以往任何一次。ICC與Incoterms的使用者之間交流的結果產生了Incoterms 2000這個版本，與Incoterms 1990相比看上去變化很小。原因很明顯，即Incoterms當前已得到世界承認，所以ICC決定鞏固Incoterms在世界範圍內得到的承認，並避免為了變化而變化。另一方面，在修訂過程中，ICC儘量保證Incoterms 2000中的語言清楚準確地反映出國際貿易實務。新的版本在下面兩個方面作出了實質性改變：

在FAS和DEQ術語下，辦理清關手續和交納關稅的義務；

在FCA術語下裝貨和卸貨的義務。

無論是實質變化還是形式變化都是在對Incoterms的使用者廣泛調查的基礎上作出的，而且對1990年以來Incoterms專家小組（專門為Incoterms使用者提供額外服務的機構）受到的諮詢意見給予了充分考慮。

應用範圍

鑑於Incoterms不時修訂，所以，如果合同當事方意圖在銷售合同中訂入Incoterms時，清楚地指明所引用的Incoterms版本是很重要的。人們很容易忽略這一點，例如當在標準合同或訂貨單中引用了早期版本時，未能引用最新版本，可能會對當事方的意圖是在合同中引用新版本還是早期版本引起糾紛。希望使用Incoterms 2000的商人，應在合同中明確規定該合同受Incoterms 2000的約束。

規定結構

1990年，為了便於理解，將所有的術語分為4個基本不同的類型。

第一組

為「E」組，指賣方僅在自己的地點為買方備妥貨物（發貨）。 EXW（EX works）：工廠交貨（指定地點）。是指賣方將貨物從工廠（或倉庫）交付給買方，除非另有規定，賣方不負責將貨物裝上買方安排的車或船上，也不辦理出口報關手續。買方負擔自賣方工廠交付後至最終目的地的一切費用和風險。

第二組

「F」組（FCA、FAS和FOB），指賣方需將貨物交至買方指定的承運人（主要運費未付）。

FCA（Free Carrier）：貨交承運人（指定地點）。此術語是指賣方必須在合同規定的交貨期內在指定地點將貨物交給買方指定的承運人監管，並負擔貨物交由承運人監管前的一切費用和貨物滅失或損壞的風險。此外，賣方還應辦理出口所需的一切海關手續。

FAS（Free Alongside Ship）：船邊交貨（指定裝運港），是指賣方將貨物運至指定裝運港的船邊或駁船內交貨，並在需要辦理海關手續時，辦理貨物出口所需的一切海關手續，買方承擔自裝運港船邊（或駁船）起的一切費用和風險。

FOB（Free On Board）：船上交貨（指定裝運港），該術語規定賣方必須在合同規定的裝運期內在指定的裝運港將貨物交至買方指定的船上，並負擔貨物越過船舷以前為止的一切費用和貨物滅失或損壞的風險。

第三組

「C」組（CFR、CIF、CPT和CIP），指賣方須訂立運輸合同，但對貨物滅失或損壞的風險以及裝船和啟運後發生意外所產生的額外費用，賣方不承擔責任（主要運費已付）。 CFR（Cost and Freight）：成本加運費（指定目的港），是指賣方必須在合同規定的裝運期內，在裝運港將貨物交至運往指定目的港的船上，負擔貨物越過船舷以前為止的一切費用和貨物滅失或損壞的風險，並負責租船訂艙，支付至目的港的正常運費。

CIF（Cost, Insurance and Freight）：成本、保險費加運費（指定目的港），是指賣方必須在合同規定的裝運期內在裝運港將貨物交至運往指定目的港的船上，負擔貨物越過船舷以前為止的一切費用和貨物滅失或損壞的風險並辦理貨運保險，支付保險費，以及負責租船訂艙，支付從裝運港到目的港的正常運費。

CPT（Carriage Paid to）：運費付至（指定目的地），是指賣方支付貨物運至指定目的地的運費，在貨物被交由承運人保管時，貨物滅失或損壞的風險，以及由於在貨物交給承運人後發生的事件而引起的額外費用，即從賣方轉移至買方。

CIP（Carriage and Insurance Paid to）：運費、保險費付至（指定目的地），是指賣方支付貨物運至目的地的運費，並對貨物在運輸途中滅失或損壞的買方風險取得貨物保險，訂立保險合同，支付保險費用，在貨物被交由承運人保管時，貨物滅失或損壞的風險，以及由於在貨物交給承運人後發生的事件而引起的額外費用，即從賣方轉移至買方。

第四組

「D」組（DAF、DES、DEQ、DDU和DDP），指賣方須承擔把貨物交至目的地國所需的全部費用和風險（貨到）。

DAF（Delivered at Frontier）：邊境交貨（指定地點），是指賣方將貨物運至買方指定的邊境地點，將仍處於交貨的運輸工具上尚未卸下的貨物交付買方，並辦妥貨物出口清關手續，承擔將貨物運抵邊境上的指定地點所需的一切費用和風險，此地點為毗鄰邊境的海關前，包括出口國在內的任何國家邊境（含過境國）。進口清關手續則由買方辦理。

DES（Delivered EX Ship）：目的港船上交貨（指定目的港），是指賣方將貨物運至買方指定目的港的船上，並交給買方，但不辦理進口清關手續，賣方負擔將貨物運抵指定卸貨港為止的一切費用和風險，買方負擔貨物從船上開始卸貨起的一切費用和風險。

DEQ（Delivered EX Quay）：目的港碼頭交貨（指定目的港），是指將貨物交付給買方，但不辦理貨物進口清關手續，賣方負擔將貨物運抵卸貨港並卸至碼頭為止的一切費用與風險。買方則負擔隨後的一切費用和風險。

DDU（Delivered Duty Unpaid）：未完稅交貨（指定目的地），是指賣方將貨物運至進口國指定的目的地交付給買方，不辦理進口手續，也不從交貨的運輸工具上將貨物卸下，即完成交貨。賣方應該承擔貨物運至指定目的地為止的一切費用與風險，不包括在需要辦理海關手續時在目的地進口應繳納的任何「稅費」（包括辦理海關手續的責任和風險，以及交納手續費、關稅、稅款和其他費用）。買方必須承擔此項「稅費」和因其未能及時辦理貨物進口清關手續而引起的費用和風險。 DDP（Delivered Duty Paid）：進口國完稅後交貨（指定目的地），是指賣方將貨物運至進口國指定地點，將在交貨運輸工具上尚未卸下的貨物交付給買方，賣方負責辦理進口報關手續，交付在需要辦理海關手續時在目的地應繳納的任何進口「稅費」。賣方負擔將貨物交付給買方前的一切費用和風險。如賣方無法直接或間接的取得進口許可證時不宜採用該術語。DDP是賣方責任最大的貿易術語。

術語變化

國際商會最新修訂的《國際貿易術語解釋通則》（《通則》）於2011年元旦實行。鑑於此前各版本是廣泛應用的貿易工具，新版《通則》值得貿易各方重視。

歷次修訂適應形勢變化

《國際貿易術語解釋通則》自1936年首次制定後被廣泛應用於國際貿易中，為適應不斷變化的貿易形勢，先後歷經1953年、1967年、1976年、1980年、1990年、2000年多次重大修改和修訂。

20世紀50年代末期，針對西歐與東歐國家和前蘇聯以及東歐國家與前蘇聯之間盛行邊境交貨及進口國目的地交貨的貿易實務，國際商會於1967年補充了邊境交貨（DAF）和完稅後交貨（DDP）兩種貿易術語。

又鑑於航空運輸貨物的情況日益普遍，於1976年增訂了機場交貨（FOB Airport）術語，適用範圍再次擴大。

隨着集裝箱運輸方式的發展，多式聯運應運而生，門至門的交貨方式已逐漸被世界各地廣泛採用。為配合此種國際貿易的需要，國際商會於1980年增訂了貨交承運人（FCA）術語，其目的是為了適應在海上運輸中經常出現的情況，即交貨點不再是傳統的FOB點（貨物越過船舷），而是在貨物裝船之前運到陸地上的某一點，在那裡將貨物裝入集裝箱，以便經過海運或其他運輸方式（即多式聯運）繼續運輸。

1990年，電子資料交換系統在國際貿易中被日益頻繁應用，越來越多的交易通過電子計算機通訊聯絡來處理。為了適應這種形勢，聯合國設計制定了《聯合國貿易資料指南》、《聯合國行政、商業、運輸電子資料交換規則》和《電訊貿易資料交換實施統一規則》。同時，國際海事委員會在1990年第3屆大會通過了《國際海事委員會電子提單規則》。在這種情況下，以電子單證代替紙質單證將成為全球貿易的潮流，從而使單證傳遞迅速準確，方便於國際貿易。因此，1990年修訂的《通則》中明確規定在賣方必須提供商業發票或合同可能要求的其他單證時，可提供「相等電子單證」，以替代紙質單據。

1999年，為使貿易術語更進一步適應全球無關稅區的發展、交易中使用電子訊息的增多以及運輸方式的變化，國際商會再次對《通則》進行修訂，並於2000年1月1日起生效。

三大變化意在解決THC

據報道，此次最新修訂的《通則》主要有三大變化。

首先，將原來的13個貿易術語減至11個，創設DAT和DAP兩個新術語，取代DAF、DES、DEQ和DDU。由原來的四組術語減為兩組用語，分別是適用於所有運輸方式的用語，包括EXW、FCA、CPT、CIP、DAT、DAP和DDP，以及適用於水路運輸的用語，包括FAS、FOB、CFR、CIF。

業內人士稱，DAT和DAP兩個新術語有助船舶管理公司弄清碼頭處理費（THC）的責任方。現時常有買方在貨物到港後，投訴被要求雙重繳付碼頭處理費，一是來自賣方，一是來自船公司，而新通則明確了貨物買賣方支付碼頭處理費的責任。

第二，在2010新《通則》指導性解釋中，要求貨物的買方、賣方和運輸承包商有義務為各方提供相關資訊，知悉涉及貨物在運輸過程中能否滿足安檢要求。此舉將幫助船舶管理公司了解船舶運載的貨物有否觸及危險品條例，防止在未能提供相關安全文件下，船舶貨櫃中藏有違禁品。

《通則》亦因國際貿易市場的電子貨運趨勢，指明在貨物買賣雙方同意下，電子文件可取代紙質文件。

第三，非常值得注意的是：在新《通則》中，不再有「船舷」的概念。換言之，在原先的FOB、CFR和CIF術語解釋中「船舷」的概念被刪除，取而代之的是「裝上船」（placed on board）。之前關於賣方承擔貨物越過船舷為止的一切風險，在新術語環境下變化為「賣方承擔貨物裝上船為止的一切風險，買方承擔貨物自裝運港裝上船後的一切風險」。

無強制性業界反應冷淡

此次新頒的《通則》是中國加入世界貿易組織後的首次修訂，也是中國專家代表首次參與該規則的修訂。此前的版本已被廣為傳用，FOB、CIF等國際貿易術語已深入人心，此次修訂實行本該是一件較為重大的事情，然而經記者多方訪問，事實卻是業界對此反應冷淡。

國家海關總署負責統計外貿數據的人士甚至不知道有這件事，經記者解釋後評論說：「這是屬於國際貿易實務方面的內容，我們的研究和分析不涉及這方面的內容。個人認為，這對貿易的總量和流向都不會有影響，只是交易規則的變化（或者說是針對具體合同條款的更好的約定），應該是技術層面的東西，不是左右貿易的因素！」

中遠集運也有人士認為，修訂後的《通則》對航運的影響比對貿易的影響更小。至於是否真如媒體報道的那樣能改善THC糾紛，擔任了幾十年船長的劉有鍾並不樂觀：「新通則中有一項規定：『DAT規定，賣方應承擔將貨物運至指定的目的地的一切風險和費用』，似乎到了目的地，賣方就可以不用承擔風險和費用了，包括THC，對此，船公司可以說：箱子還在你車上，你能說你到了嗎，如果你認為到了目的地，那你就留在碼頭上等吧，如果要喝水吃飯再把車拉出去，我們歡迎你再開回來，千萬不要意氣用事呀，如果船到了，輪到你裝船時，我們會打你手機叫你。」

即便不出現船公司故意「摳字眼」刁難對方的假設情況，據記者了解，《通則》的制定者是國際商會，這是一個全球性商人的民間團體，其制定的規則本身並沒有法律效力，只有當貿易雙方在合同中使用了該組織制定的貿易術語，這些貿易術語才會因合同的法律效力而具有法律效力。

另外，據上海海事大學海商法研究人員介紹，貿易雙方可以根據自己的利益需求選擇不同版本內的所有貿易方式，《通則》本身只是一個方便貿易雙方溝通的工具，用不用取決於貿易雙方的合意，並沒有強制性，所以在買賣雙方實力懸殊的情況下，《通則》新引入的意在解決THC糾紛的兩個貿易方式——DAT和DAF，雖然明確了買賣雙方對THC的責任，但在實務操作中估計很難真起作用。

只有工具性，沒有強制性，大概是業界對新修訂的《通則》反應冷淡的原因。

把握術語避免貿易糾紛

儘管新版《通則》也許對貿易、航運都沒有太大的影響，但畢竟這些術語將被廣泛使用，如果真的被寫進貿易合同的話，同樣具有法律效力，因為不理解這些術語的內涵而導致貿易糾紛的情況並不在少數。而且經修訂，《通則》的適用範圍越來越廣，據介紹，其是根據貿易現狀制定的，由於歐盟、東盟等區域間的自由貿易區發展，《通則》及時取消了已經不具有現實性的一些貿易術語，比如1953年為邊境貿易而增訂的DAF，因此新版《通則》適用範圍也就不僅僅局限於國際貿易，而是延伸到國內和區域間貿易。

在這樣的情況下，正確理解這些術語，並按照自己的利益正確地選擇貿易方式就具有很大必要性，為此記者採訪了匯盛律師事務所的盧敏律師。她詳細解釋了DAT和DAP兩個新貿易術語。

目的地或目的港的集散站交貨（DAT），取代了2000年版《通則》中的DEQ。這意味着：當貨物從任何到達的交通工具上卸至買方指定的港口碼頭或者指定的地點，並在買方處置時，賣方即完成交貨。與原先的DEQ相同的是，DAT要求賣方為貨物辦理出口清關（僅當需要時），但賣方無任何義務辦理貨物進口入關，支付任何進口稅費或者辦理進口的任何相關海關手續。但與之前DEQ不同的是，在集裝箱運輸中，DAT較之前的DEQ更加方便實用。因為在集裝箱貨物運輸中，可能集裝箱會在某港口卸下後進入堆場並等待再次運輸，而並非直接卸在卸貨港碼頭。這種情況下的交貨，是原來的DEQ所不涉及的。

目的地交貨（DAP），取代了2000年版《通則》中的DAF、DES、DEQ和DDU。需要注意的是，DAP位於新通則的第一組，即適用於任何運輸方式，在該術語下，運輸工具仍然可以是船舶，指定的目的地可以是港口。可見，新的DAP術語完全可以取代之前的DES術語。類似的，在DAP術語下，賣方承擔貨物運至指定目的地的一切費用和風險（進口入關費用除外）。

另外值得提醒的是，貿易雙方在使用貿易術語的時候，應該註明使用的是哪個版本的，避免不必要的誤會而導致貿易糾紛。