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多倫多地鐵及輕鐵路線（英語：Toronto Subway and LRT）是加拿大安大略省多倫多市的城市軌道交通系統。首條路線於1954年落成，同時也是加拿大的第一條地鐵線。系統現時包括4條路線（其中一條為架空輕鐵）及75個車站，路線總長度達76.9公里。

多倫多地鐵由多倫多運輸局（TTC）營運，2017年第三季平均工作日乘客量為每天924,900人次。地鐵系統收費劃一為單程成人3.25加元，乘客可購買代幣，3個成人單程代幣售9加元。

多倫多地鐵是軌道運輸標竿聯盟（NOVA）的成員之一。

歷史

央街線

多倫多市於20世紀初葉開始認真考慮於市內南北交通要道央街地底興建地下鐵路，以取代接近飽和的央街路面電車線。然而，市民於1912年舉行的公投中否決了興建地鐵，而興建地鐵的呼聲其後亦逐漸消退。

二戰期間，多倫多市固有的道路網和路面電車系統開始無法應付從北部市郊往多倫多市中心上班的通勤客流量，而當局亦憂慮戰後私家車使用率飆升將令市內交通癱瘓。有見及此，TTC成立了一個捷運部門，並於1942年至1946年間研究不同方案。當局最後決定於央街以明挖回填方式興建地底隧道，連接市中心聯合車站和艾靈頓大道，並派遣路面電車車輛行駛此隧道。方案並包括於皇后街和央街交界一帶興建一條短隧道讓皇后街上的電車線行駛。市民於1946年1月1日舉行的公投中以大比數通過此方案。

公投中表明加拿大聯邦政府將支付20%的項目費用，但該融資安排卻因雙方就工程招聘人手的細節出現分歧而告吹。方案的規模因此被縮減：皇后街隧道被取消，而項目的預算則從4千2百30萬加元下調至2千8百90萬，另預留350萬作購買列車之用。戰後勞工市場人手短缺，項目工程亦因此延至1949年9月8日才展開。

由於當局的原意是派遣電車行駛央街地下隧道，隧道也使用了TTC電車的特有軌距（4尺10⅞寸，即1495毫米）而非標準軌距（4尺8½寸，即1435毫米）；多倫多地鐵亦因此沿用此非標準軌距（除士嘉堡輕鐵外）。另一方面，TTC本來打算從PCC公司訂購新電車車輛以用於此線，但由於其造價昂貴而於1951年11月改從告羅士打鐵路卡車公司（Gloucester Railway Carriage and Wagon Company）以780萬元訂購104卡車和後備零件。

全長7.4千米（4.6英里）的央街地鐵線於1954年3月20日通車。由於乘客量遠超預期，非繁忙時段由原本以1列2卡車行駛改為最少1列4卡車；繁忙時段部分列車更由8卡車組成。

1960年代至1980年代

央街線於1963年從聯合車站取道大學路（University Avenue）向北伸延至聖喬治站，形成一條「U」字形的地鐵線，並改稱「央街－大學線」。

當局亦開始計劃興建一條東西向的地鐵線，走線有兩個選擇：一個方案是跟隨皇后街，而另一方案則是取道布羅爾街（Bloor Street）和單福大道（Danforth Avenue）。後者途徑橫越當河谷的愛德華王子高架橋（Prince Edward Viaduct）；該橋樑於興建時已預留下層作將來鋪設鐵路軌之用，TTC若採用此走線將可節省不少建造費用。當局因此決定使用此走線，而布羅爾－單福線介乎基爾站和活拜站的一段於1966年通車。

本線通車初期與央街－大學線共構運行；舉例說，一班列車從艾靈頓站起途徑央街和大學路抵達博物館站，駛離該站後則沿布羅爾街和單福大道向東駛往活拜站，再向西駛往基爾站，然後再沿大學路和央街駛回艾靈頓站，而下一班列車駛離艾靈頓站後則先前往基爾站，然後再駛往活拜站。此安排雖令乘客不用轉車便可直達目的地，但乘客在上車前則雖先確定該班列車會否先駛往其目的地。TTC後來認為此舉為乘客節省的時間實屬微不足道，因此共構運行於六個月後被取消，路線從此一分為二。

以下延線工程於往後十多年間陸續完成

• 布羅爾－單福線兩端的終點站於1968年分別延伸至伊斯靈頓站和窩頓站，其後再於1980年分別延伸至基柏齡站和堅尼地站；

• 央街線於1974年從艾靈頓路向北伸延至芬治大道；

• 大學線從1978年沿艾倫道向北伸延至韋爾遜站。

當中，艾倫道地鐵延線本來是擬建士巴丹拿高速公路（Spadina Expressway）項目的一部分，因此路線名稱也成為「央街－大學－士巴丹拿線」。此公路計劃後來在一片反對聲中被取消，而已興建的路段則易名為艾倫道，但TTC卻不知何故，一直沒有更改地鐵線的名稱。

士嘉堡輕鐵於1985年落成，為多倫多東部的士嘉堡區提供捷運服務。本線共有6個車站，全長6.4公里。與其他路線的最大不同之處，是本線並非採用傳統的重軌地鐵列車，而改為採用市區運輸開發公司（Urban Transportation Development Corporation）製造的中型載客量捷運系統（Intermediate Capacity Transit System, ICTS）車輛。雖然這些列車可以採用無人駕駛方式運行，但為免乘客質詢列車的安全性，每班列車上均駐有控制員，以備遇上緊急事故時可即時改用人手控制。這些列車也於溫哥華架空列車系統上行駛，而龐巴迪運輸購入市區運輸開發公司後亦將這些列車改良成「先進捷運列車」（Advanced Rapid Transit）並推銷予其他城市的軌道交通系統。

1990年代至今

1990年代中期，時任省長李博領導下的安大略省新民主黨政府曾支持三項地鐵伸延和擴充計劃，包括把央街－大學－士巴丹拿線的士巴丹拿段終點站向北伸延至約克大學和士刁士大道、以及分別在雪柏路（Sheppard Avenue）和西艾靈頓路（Eglinton Avenue West）地下興建新地鐵線。然而，安大略省於1995年經歷政黨輪替後，上台執政的新任進步保守黨政府卻大幅削減對TTC提供的撥款，士巴丹拿線延線計劃的長度因此縮短至1.6千米（0.99英里）並以唐士維站作終點站，而西艾靈頓路地鐵線計劃更胎死腹中，該線已挖掘的隧道亦被填回。1994年動工的雪柏線則獲保留並於2002年落成，是多倫多最新的地鐵線。該線共有5個車站，全長5.5千米（3.4英里），取道雪柏路連接雪柏－央街站和當妙斯站。

1995年8月11日，一列央街－大學－士巴丹拿線列車在介乎聖克萊西站和杜邦站的路軌撞向一列停下的列車，導致3人死亡和100人受傷，當中30人需送院留醫。這是多倫多地鐵自通車以來最嚴重的意外，令TTC的焦點從擴展地鐵網絡轉為集中於維修保養，以確保其服務的安全性。

安大略省政府於2006年度財政預算案中宣布撥款興建士巴丹拿延線項目，將央街－大學－士巴丹拿線的西北段終點站，從唐士維站經約克大學延伸至士刁士大道和旺市都會中心。延線項目涵蓋六個車站，全長8.6千米（5.3英里），耗資約32億加元，於2010年動工，2017年12月17日通車，標誌着地鐵服務首次跨越多倫多市（及其前身大多倫多市）的界線邁進約克區。

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