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太陽神航空522號班機原圖鏈接來自 重慶晨報 的圖片

太陽神航空522號班機（Helios Airways Flight 522，班次代號ZU-522/HCY-522）是一架於2005年8月14日由塞浦路斯經希臘雅典轉飛捷克布拉格的太陽神航空波音737-31S客機。機身編號5B-DBY，於1997年12月首航、使用不到十年的這架飛機在2005年8月14日（希臘當地時間）12時04分（UTC+3）在雅典東北方的馬拉松及伐那法斯（Varnavas）之間一個山區小村葛拉瑪提克（Grammatiko）墜毀，機上115名乘客及6名機員全部罹難。塞浦路斯政府為此次空難舉國哀悼3天。

事故的發生

太陽神航空522航班是一個由塞浦路斯拉納卡國際機場（Larnaca International, LCA/LCLK）起飛，中途暫停希臘雅典國際機場（Athens International，ATH/LGAV），最終目的地捷克布拉格魯濟涅國際機場（Prague Ruzyně International，PRG/LKPR，今名布拉格瓦茨拉夫·哈維爾國際機場）的定期航班。事故發生當天機上有59名成年人及8名兒童是度假完後返回雅典的旅客，另外46名成年人及2名兒童是要前往捷克首都布拉格。

飛機起飛不久，就報告說空調系統出現問題，10時30分與地面失去聯繫。11時18分希臘空軍派出的兩架F-16戰鬥機飛行員在34,000英尺高空發現飛機，並看到班機副機師趴在駕駛艙的儀錶板上不省人事，而另一名駕駛員不見蹤影。但駕駛艙內有另一個身份不明的人士正在試圖操縱飛機。12時04分，飛機的兩具引擎陸續因燃料耗盡而停止運轉，最後墜毀。機尾首先觸地，機身翻滾了500米後停下，除了機尾及駕駛艙尚保持完整外，全機已成為碎片。為營救失事人員和撲滅引燃的大火，警察出動了35輛消防車，8架滅火飛機和3架直升機。

事故原因

據調查報告指，出事的5B-DBY曾在事故發生前因為空調系統故障而進行維修，飛機工程師做完機艙加壓測試後，忘記把加壓掣從「手動模式」變回「自動模式」，而飛行員未有察覺。當航機以自動駕駛模式爬升到10,000呎左右的高度，儀表版顯示機內有系統過熱狀況，正駕駛將此訊息回報塞浦路斯的地面航管之後獲得結論，要進一步通知太陽神航空的維修部門這情況，但之後機艙與地面失聯，地面航管與航空公司自此未再能與駕駛員取得任何聯繫。當班機爬升超過15,000呎後，因機上的加壓系統仍處於手動模式而未能自動為機艙加壓，空氣稀薄氧氣不足。正常情況下，若飛機高空失壓，便應該降低高度至含氧量高的空域，但由於機長及副機長並不知道機艙失壓，一直以為是機上空調失靈而沒有戴上面罩，因此很快便失去意識並處於昏迷狀態，導致飛機無人駕駛，飛機便以自動駕駛模式一直爬升。正機長可能是為了檢查位於駕駛艙後部的空調裝置是否有問題而離開座位，因缺氧而暈倒。

至於在客艙內，由於在機艙缺氧的情況下，客艙頂部的氧氣罩在高度超過14,000呎時自動降下，因此客艙乘客都自動戴上氧氣罩。可是因為這個設計只是用來支援像高空失壓的情況下短暫使用，直至飛機下降至高含氧量空域為止，氧氣罩內的氧氣只可支持約12分鐘至15分鐘。可是由於正副駕駛當時已昏迷，飛機並沒有下降反而繼續爬升。當氧氣面罩內氧氣用完後，大部分人因缺氧而失去意識而陷入昏睡狀態。飛機在希臘境內沒有駕駛員控制進場，只得依靠自動駕駛模式留在空中盤旋待命。

由於事件發生時點離911事件不久，各國對於客機遭劫持進行恐怖攻擊的可能性還處於高度警戒期，在地面塔台與客機久久不能連絡上的情況下，兩架隸屬於希臘空軍第111戰鬥分隊的F-16戰機奉命升空以目視該機狀況，並在11點24分攔截到飛機。戰鬥機駕駛員目視發現副機長坐倒在副駕駛座上，正機長則不知去向，並發現客艙內的氧氣罩已放下，乘客正都戴着氧氣面罩。

11點49分前後，一名在事件發生時身份不明、曾一度被懷疑可能是劫機恐怖份子的男子進入駕駛艙，但事後經DNA鑑定遺體後確認當時進入駕駛艙的是正在接受飛行訓練的該航班男性空服員安垂亞·波若德莫（Andreas Prodromou）與他相同航班的空服員女友，其中波若德莫坐上正機長席試圖挽救飛機。雖然擁有商用駕駛員執照（Commercial Pilot License）:154，且曾接受過約260至270小時飛行訓練的他卻並未受過駕駛波音737的訓練，他只成功的解除了客機的自動駕駛模式以手動方式操作，但最後飛機仍因燃料不足失去動力而墜毀。根據自墜機殘骸中回收的四隻便攜式氧氣瓶中，有三隻的筏門處於開啟狀態的事證研判，原本人在後艙的兩名空服員應是利用了便攜式氧氣瓶，而得以在艙壓盡失、全機乘客與組員皆昏迷的狀態下保持清醒:126。但因為自911事件後為了提升駕駛艙的保全避免不肖份子侵入，ZU-522已經裝設了駕駛艙門鎖，只能由駕駛員由駕駛艙內開啟，或由知道正確密碼的人員由後艙解除門鎖。根據座艙通話紀錄器內的資料並配合F-16飛行員的佐證，波若德莫是在客機進行第十次盤旋繞行時，於11時48分05秒成功解除駕駛艙門鎖，進入駕駛艙。但就在他進入駕駛艙內剛坐定的49分50秒時，左引擎就因燃料耗盡而熄火。在引擎熄火後，不規則的飛行軌跡證實當時空服員曾嘗試手動控制客機的飛行，並同時進行多達五次的「MAYDAY」呼救，但當時因為機上的無線電一直保持在離開塞浦路斯時的頻率設定，因此麥克風雖然錄到波若德莫的求救聲，但希臘的地面航管人員從未與他順利連絡上，直到客機墜毀。根據F-16飛行員的目擊與地面撞擊的痕跡，事故調查確認波若德莫一直到墜毀前都還在嘗試要保持機身姿勢的水平，以減輕撞擊力道:127。調查報告指出，雖然波若德莫曾一度注意到F-16飛行員的手勢，但他並沒有順利操縱客機跟隨上護航的戰機。報告的結論認為以他的飛行經驗，在當時缺氧且處於極度壓力的環境下，任何人都不足以擁有重新控制一架因油料耗盡而引擎熄火的波音737之能力:127。

另外，出事客機的正機長是一名德籍駕駛員，是太陽神航空因應當時假期客量增長的需求而聘請的特約機長。該名德籍機長曾兩度在太陽神航空服務，根據調查員事後與航空公司相關人員的訪談，其在2004年服務的五個月間有輕微的溝通困難問題，但此狀況在2005年第二度進入太陽神航空服務時，已經改善:11。因此，調查結果歸咎正副駕駛在客機起飛13分鐘時最後一次與地面聯繫後，就因缺氧而喪失判斷能力或甚至昏迷:153。不論如何，由起至終正副機長兩人都一直以為系統警示聲是起因於機上空調系統故障所造成的設備過熱，而不知道加壓裝置沒有調校至正確位置，最終令機組員沒法及時阻止事故發生，並導致希臘史上最嚴重空難。

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