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巴黎-魯爾號 |
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巴黎-魯爾號（法語：Paris–Ruhr）是曾經運營於法國巴黎經比利時至西德多特蒙德間一班國際列車所使用的名稱，由德國聯邦鐵路及法國國家鐵路在1954年至1973年間共同開行。其命名源自列車運行線路的兩端終點所在地，西部的巴黎以及東部的魯爾區。自開行以來，巴黎-魯爾號曾先後被納入長途列車及全歐快車類別，直至1973年被另一班全歐快車莫里哀號所取代而停運。由於列車在魯爾區內的上座率較低，同時由於德國聯邦鐵路開始為長距離列車構建城際列車（IC）網絡而進行結構調整，因此在1971年9月26日起實施的時刻表修訂中，巴黎-魯爾號的運行區間被縮短至杜塞爾多夫始發及終到，列車不再進入魯爾區，其名稱與現實也已不再匹配。為此德國聯邦鐵路積極尋求重新命名，並自1973年6月7日起正式將列車更名為莫里哀號，巴黎-魯爾號成為歷史。[1]
歷史沿革
長途列車
巴黎-魯爾號是自1954年5月23日開始作為一個僅搭載單一車廂等級的長途列車（F）類別開行，提供由法國巴黎經比利時列日和西德科隆至多特蒙德的服務，其中西行使用車次為FT168次，東行使用車次為FT185次。列車是由原連接巴黎至列日間的桑布爾和默茲號（Sambre et Meuse）升級而來，後者的命名源自其行經的桑布爾河及默茲河流域，新名稱則源自其行經的魯爾河流域。巴黎-魯爾號的時刻表設置容許旅客能在巴黎參加下午進行的商務活動，並在傍晚離開巴黎時於返程車內享用晚餐,這一概念意味着列車需要在多特蒙德早在凌晨5:30分發車，並於深夜0:45分才返抵多特蒙德。然而此時刻表卻為科隆及比利時瓦隆附近的工業城市出行帶來了便利，它們可以在7:00至10:15分之間向西出發，並在夜間19:30分至23:00從巴黎返抵。列車由德國聯邦鐵路運營。
全歐快車
1957年6月2日，巴黎-魯爾號成為首批被納入全歐快車（TEE）類別的列車，獲得車次為TEE168/185次。但它仍繼續使用在車頭加掛全歐快車標識的VT08.5型柴聯車提供運營，因西德的全歐快車動車組未能及時按計劃交付。此時列車往巴黎方向的全程行車時間為7小時01分，往多特蒙德方向的全程耗時則為6小時49分。1957年10月3日，另一班全歐快車帕西法爾號開始作為巴黎-魯爾號的「鏡像」班次開行，兩班列車的到發時刻相反（前者為早晨於巴黎發車、傍晚於多特蒙德發車），為兩地間提供每日兩班的全歐快車服務。同年12月23日，巴黎-魯爾號的VT08.5型柴聯車被僅搭載一等車廂、專為全歐快車所設計的VT11.5型柴聯車所取代。至1960年5月29日，帕西法爾號被延長至漢堡始發及終到。為了平衡帕西法爾號及巴黎-魯爾號的里程資費水平，兩班列車的運營車輛需要進行重新分配。由於西德車輛在西德境內的額外里程中無需支付境外里程資費，因此帕西法爾號更換為德國聯邦鐵路的VT11.5型柴聯車擔當，而巴黎-魯爾號則在1960年5月29日至1965年5月30日期間改用法國國家鐵路提供的X 2770型柴聯車擔當。
隨着電氣化鐵路在西德的推進，由電力機車牽引的客車車廂開始逐步交付全歐快車使用。在另一班全歐快車赫爾維蒂亞號於1965年轉變為這一形式後，其原有的VT11.5型柴聯車又被重新分配至巴黎-魯爾號使用。1967年5月28日，列車的車次調整為TEE41/42次。1969年6月1日，巴黎-魯爾號開始使用由法國國家鐵路新造的西北風69式車廂，同時東行增加聖康坦停站、雙向增加波鴻停站。但由於列日－那慕爾路段仍是非電氣化區間，列車至此需要由柴油機車牽引。至1970年9月，當比利時的線路完成電氣化改造後，列車全程均實現由電力機車牽引。這一轉變使得巴黎-魯爾號往多特蒙德方向的全程行車時間縮短為6小時08分，往巴黎方向也縮短為5小時58分。1971年5月23日，隨着歐洲列車車次的全面調整，原西行的TEE42次又改變為TEE40次。以下為列車在1971年的夏季時刻表：
| TEE40次 | 停靠站 | TEE41次 | ||
|---|---|---|---|---|
| 里程 | 時刻 | 時刻 | 里程 | |
| 0 | 06:13 | 多特蒙德 | 23:59 | 610 |
| 34 | 06:32 | 埃森 | 23:38 | 576 |
| 54 | 06:47 | 杜伊斯堡 | 23:23 | 556 |
| 77 | 07:02 | 杜塞爾多夫 | 23:10 | 533 |
| 117 | 07:30 | 科隆 | 22:45 | 493 |
| 187 | 08:10 | 亞琛 | 22:03 | 423 |
| 217 | 08:37 | 韋爾維耶 | 21:37 | 330 |
| 242 | 08:50 | 列日 | 21:22 | 368 |
| 302 | 09:36 | 那慕爾 | 20:35 | 308 |
| 339 | 10:03 | 沙勒羅瓦 | 20:08 | 271 |
| 381 | 10:28 | 莫伯日 | 19:43 | 229 |
| 456 | ↓ | 聖康坦 | 19:06 | 154 |
| 610 | 12:11 | 巴黎 | 17:55 | 0 |
使用車輛
柴聯車/客車車廂
在大部分的時間裡，巴黎-魯爾號主要使用以下柴聯車及客車車廂提供運營：
| 時期 | 配屬 | 型號 | 編組 |
|---|---|---|---|
| 1954年5月23日 - 1957年12月22日 | 德國聯邦鐵路 | VT08.5型柴聯車 | 4節編組 |
| 1957年12月23日 - 1960年5月28日 | 德國聯邦鐵路 | VT11.5型柴聯車 | 7節（客車5節）編組 |
| 1960年5月29日 - 1965年5月29日 | 法國國家鐵路 | X2770型柴聯車 | 4節編組（2節固定編組×2） |
| 1965年5月30日 - 1969年5月31日 | 德國聯邦鐵路 | VT11.5型柴聯車 | 8節（客車6節）編組 |
| 1969年6月1日 - 1979年5月25日 | 法國國家鐵路 | 西北風69式車廂 | 6節編組 |
在列車於1957年6月2日被納入全歐快車類別時，因德國聯邦鐵路的全歐快車專用車型VT11.5型柴聯車未能如期交付，遂巴黎-魯爾號仍繼續使用西德此前的幹線柴聯車VT08.5型。它是在同年末才被替換為VT11.5型。1960年，另一班全歐快車帕西法爾號延長至漢堡始發及終到，其在西德境內的運營里程更長，使用德國聯邦鐵路的車輛可以減免更多的里程資費，因此巴黎-魯爾號與帕西法爾號實行車輛互換。巴黎-魯爾號的編組數量有所減少，但由於VT11.5型柴聯車兩端的動力車不提供座席，單節客車的的長度也較其它國家的柴聯車更短，因此4節編組的X2770型柴聯車仍會比7節（客車5節）編組的 VT11.5型柴聯車的容量更大。巴黎-魯爾號在1965年又再度恢復使用VT11.5型柴聯車，這是由於原本使用這一車型的全歐快車赫爾維蒂亞號（漢堡－蘇黎世）在轉變為機車牽引的客車車廂編組後，舊車輛得以剩餘。至1969年，巴黎-魯爾號也開始更換法國國家鐵路最初為全歐快車西北風號（巴黎－尼斯）而制的西北風69式車廂。其編組由3節隔間座車、1節餐車、1節開放座車/酒吧車合造車以及1節開放座車/行李車/發電車合造車、共計6節構成。其中開放座車/酒吧車合造車是一款特殊的酒吧車，它與普通的西北風69式車廂不同，是在當時專為巴黎-魯爾號特設的。
牽引機車
在全歐快車時代，巴黎-魯爾號主要使用以下電力機車擔當本務機。在電氣化制式中，法國採用25千伏50赫茲交流電、比利時採用3000伏直流電、西德採用15千伏16⅔赫茲交流電。其中巴黎－列日區間由比利時國家鐵路提供的交直流電力機車牽引，本務機在列日-吉耶曼車站換掛及折返。由於地處比利時及西德邊境的亞琛火車總站對輸電方式進行了改造，因此列日－亞琛區間也可由單電壓制式的電力機車牽引，本務機在亞琛火車總站換掛及折返。
| 配屬 | 型號 | 電壓制式 | 運用時期 | ||
|---|---|---|---|---|---|
| 25kV 50Hz交流電 （法國） |
3000V直流電 （比利時） |
15kV 16⅔Hz交流電 （西德） | |||
| 比利時國家鐵路 | 比利時國家鐵路15型電力機車 | ○ | ○ | ○ | 1969年 - 1973年 |
| 比利時國家鐵路16型電力機車 | ○ | ○ | ○ | 1969年 - 1973年 | |
| 比利時國家鐵路22型電力機車 | × | ○ | × | 1969年 - 1973年 | |
| 比利時國家鐵路23型電力機車 | × | ○ | × | 1971年 - 1973年 | |
| 比利時國家鐵路25型電力機車 | × | ○ | × | 1971年 - 1973年 | |
| 比利時國家鐵路26型電力機車 | × | ○ | × | 1971年 - 1973年 | |
| 德國聯邦鐵路 | 德國聯邦鐵路184型電力機車 | ○ | ○ | ○ | 1969年 - 1973年 |
| 德國聯邦鐵路110型電力機車 | × | × | ○ | 1969年 - 1973年 | |