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御茶之水站 圖片來自pixnet

御茶之水站位於日本東京都千代田區與文京區，是東日本旅客鐵道（JR東日本）、東京地下鐵的鐵路車站。

神田川（外堀）南側（千代田區側）是JR東日本站體、北側（文京區側）是東京地下鐵站體。JR東日本站體的所在地是千代田區神田駿河台二丁目、東京地下鐵站體是文京區湯島一丁目。

停靠路線

此站有JR東日本的各線（後述）與東京地下鐵的丸之內線停靠，是轉乘站。中央線快速的車站編號是「JC 03」。中央總武線各站停車的車站編號是「JB 18」。丸之內線的車站編號是「M 20」。

JR東日本車站是所屬線中央本線與以本站為終點的總武本線（支線）的分岐站。中央本線本站以西（新宿站方向）為急行線（快速線）與緩行線的複複線區間。急行線行駛停靠東京站的中央線快速電車，緩行線行駛與總武本線（錦糸町站方向）直通運轉的中央·總武線各站停車。但早晨、深夜時段也行駛停靠東京站的中央緩行線各站停車。

另外，依據特定都區市內制度，本站屬於「東京都區內」、「東京山手線內」。

歷史

站名由來請參考地名御茶之水。

甲武鐵道

現在中央本線的新宿～八王子區間是由私鐵甲武鐵道建設。之後甲武鐵道計畫將路線延伸至東京市中心，1895年（明治28年）4月3日通車至飯田町站。此飯田町站位於現在的飯田橋站東側，之後作為貨物車站於1999年（平成11年）廢止。

接著甲武鐵道為增加列車運行班次，以及減輕蒸汽機車的噪音與空氣汙染，進行路線電氣化。1904年（明治37年）12月31日，飯田町至御茶之水的複線電氣化路線通車，御茶之水站開業。御茶之水～中野之間1日有28班往返、往新宿10分一班。當時的御茶之水站位於現在站址的新宿側、御茶之水橋對側。站房位於現在神田警察署御茶之水交番的位置，為西式木造平房建築，月台為側式月台2面2線。

這一區間的建設，由於在東京市區改正委員會要求避免影響道路，將路線調整在外濠 (東京都)內側。另又為了保存堤岸與崖地景觀，加上湧水問題，施工十分困難，使得御茶之水站被迫設於神田川與崖地之間的狹窄地點。

甲武鐵道接著持續進行御茶之水站東側區間的建設。但1906年（明治39年）10月1日，甲武鐵道依據鐵道國有法國有化，御茶之水站成為國有鐵道車站，御茶之水站東延工程也由國鐵接手。1908年（明治41年）4月19日通車至昌平橋站。同年10月12日制定國有鐵道線路名稱，御茶之水站所屬路線命名為中央本線。

總武本線

1923年（大正12年）9月1日發生關東大地震，遭受祝融部分燒毀的御茶之水站在緊急修復後重新啟用。神田川旁的崖地也因地震造成大規模崩落。

在此之前輸送量不大的中央本線在關東大地震後，因運送重建資材與砂石，輸送量急增。另外作為失業對策事業的一環，大正末期進行御茶之水～中野間的複複線化工程。當時的總武本線是以兩國站為起點，旅客須轉搭巴士前往其他路線車站，因此總武本線已有延長至市區連結其他路線的規劃，並以關東大地震市區重建為契機，收購土地開始建設兩國至御茶之水的高架路線。

隨著工程動工，御茶之水站也從原地往東側的御茶之水橋與聖橋之間移動。出入口設於御茶之水橋與聖橋兩側。月台改為兩座島式月台，連結兩國的總武本線在內側，中央本線在外側。總武本線在出御茶之水後，爬上千分比33的上坡跨越中央本線上行線。該線連通中央本線緩行線、急行線兩線，配線上可進行折返。月台完成時全長152.2公尺，川側的中央本線上行、總武本線下行月台寬度為6.5公尺，山側的總武本線上行、中央本線下行月台寬度為5.8公尺。

由於工程需在來來往往的中央本線電車旁進行，並且必須緊鄰駿河台住家建造高12公尺的擋土牆等等，施工十分困難。施工由大倉土木（現在的大成建設）擔任。總武本線側工程於1932年（昭和7年）7月1日完成，御茶之水站開始停靠總武本線電車，接著1933年（昭和8年）9月15日御茶之水～飯田町間複複線化工程完工，中央線急行電車（現在的中央線快速）開始運行。

隨著總武本線工程，御茶之水也新建第二代站房。當時的建築界吹起維也納分離派風格，試圖以新型建材尋找最適合的架構，而不被過去風格所束縛。因此，使用鐵、玻璃、混凝土等材料、採無裝飾實用主義的國際樣式建築誕生，也是日本現代建築運動的作品之一。新站房由東京帝國大學建築學科畢業的鐵道省官員、建築家伊藤滋所設計。設計當時，由於鄰近湯島聖堂，雖有他方提出尊重東洋愛好的請求，但伊藤不予採納，而是在設計上重視與聖橋（1927年完成）、御茶之水橋（1931年完成）之間的調和。伊藤也將車站視為道路的一部分，重視旅客的流動。此概念成為以後通勤電車車站的設計基礎。

地下鐵

第二次世界大戰後，國鐵進行月台延長與屋頂新設工程。1954年（昭和29年）1月20日，帝都高速度交通營團（營團）丸之內線御茶之水站開業，1969年（昭和44年）12月20日營團千代田線新御茶之水站也在附近開業。丸之內線御茶之水站一開始研擬國鐵站駿河台側與國鐵站下方等方案，在節省建設經費的原因之下炫澤現在的神田川左岸設站。御茶之水站由於位於面對神田川的急斜坡，站房為半地下式構造，在時任營團總裁鈴木清秀「不追求不必要的宏偉華麗」方針下，採取與國鐵御茶之水站一樣的國際樣式建築。車站設計由輔佐國鐵御茶之水站設計師伊藤滋的土橋長俊所主導的土橋大野建築事務所擔任。第二次世界大戰中因鋼筋混凝土等資材不足而中斷的日本鐵道現代建築再次復活，從此開始國鐵站房多採用國際樣式建築。丸之內線在本站附近建設十，曾發現繩文時代文物及貝塚，並命名為御茶之水貝塚。

1968年（昭和43年）7月16日晚上10點30分左右，本站1號月台往豐田的10輛編組電車的車門夾住乘客緊急停駛，後方往高尾10輛編組電車的駕駛因認為先行列車已出發，切斷自動列車停止裝置 (ATS) 電源又忽略停車信號而發生追撞事故，造成150人以上輕重傷。

車站改良工程

國鐵分割民營化後，JR東日本在1988年（昭和63年）提出御茶之水站改建計畫，1989年以「都市型未來志向示範站」為目標，提出事業費65億日圓，賞金2000萬日圓的公開募集活動。最優秀賞的設計是座3層檢築，樓板面積約11,000平方公尺，1樓是列柱與拱門裝飾的大廳層，2樓是水族館與會廳，3樓是美術館。但之後由於難以在列車不中斷運行的情況下增建強壯支柱支撐上方建築，JR因此解散團隊，放棄改建計畫。

由於放棄計畫，1932年完成的車站構造持續使用至21世紀。車站由於位於神田川與駿河台之間的狹窄空間，從構造、位置上不容易增設無障礙設施，雖設置了輪椅用升降機，但無法增設電梯與電扶梯。由於周邊有許多大型醫院，在許多高齡乘客的請求下，2002年周邊8醫院聯合向JR東日本提出增設無障礙設施，2006年12月下旬發起電梯、電扶梯設置連署運動，2008年千代田區長也向JR東日本提出要求。

對此，JR東日本在2010年3月26日發表本站將在2010年度年底進行無障礙設施整備。同日千代田也發表與JR東日本合作進行站前廣場整備。整備內容包括線路上方架設人工地盤，付費區內新設連絡通道，御茶之水橋口站房與聖橋口站前廣場整備。另外，聖橋口站房移至人工地盤上，並增設電梯與電扶梯等無障礙設施。

這次的計畫，受限於本站位置，是高難度的大型工程，列車運行也有可能因此變更2013年秋季起，站內與周邊開始耐震補強工程，無障礙設施等相關整備目標在2018年度完工，站前廣場機能目標在2020年度完成。

而JR中央線則計畫在2020年度在快速電車導入兩輛雙層綠色車廂成為12輛編組運行。停靠快速電車的1、4號月台將實施月台延長工程因應。