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德國聯邦鐵路103型電力機車（德語：DB-Baureihe 103，前稱E03型）是德國聯邦鐵路用於牽引快速旅客列車的一款重型六軸電力機車。它長期以來一直被視為德國聯邦鐵路的旗艦車型，並且是除V200型柴油機車外最著名的德國機車。伴隨着7,440千瓦的持續功率，E03型在出廠後即成為全球功率最強大的單體機車，並至今仍是德國鐵路運輸中用於牽引定期班次的最強大機車。

德國聯邦鐵路自1965年起以「高速運行機車」（Schnellfahrlokomotive）的名義生產了4台E03型的試驗性原型車，並在1968年根據前者新的編號方案被重新定型為103 001號至004號機車。從1970年至1974年，共有145台同型機車以103 101號至245的編號投入運行。它們的官方系列型號為103.1型。

自1997年起，103型機車逐漸被德國鐵路股份公司所淘汰，而快速旅客列車的牽引任務亦由101型機車所取代。經過近30年的運行，尤其是長期牽引大編組、時速達200公里/小時的城際列車班次，以及每年高達35萬公里的運行里程使得103型機車的磨損嚴重。德國鐵路在2003年下令將所有的103型機車從常規運行中退役，但至今仍有4台機車作為備用運行，用作特別班次、調度班次和定期班次的牽引任務。其中103 113-7號和103 235-8號機車配屬德鐵長途運輸法蘭克福車輛段（用作牽引定期班次），103 222-6號機車配屬德鐵系統技術（允許最高運行速度達280公里/小時）以及103 245-7配屬德鐵長途運輸慕尼黑車輛段（用作牽引定期班次）。另有12台機車在博物館保存，其中包括3台原型車。

研發

103型機車的開發歷史可以追溯至1950年代。在第二次世界大戰中受損嚴重的鐵路網絡完成修復後，德國聯邦鐵路開始為鐵路長途客運構建一個電氣化的快速交通網絡。起初，快速列車或長途列車班次主要由一些戰前生產的機車負責牽引，例如德意志國鐵路E18型電力機車。當局早在這時便已計劃將部分長途列車的最大運行速度提升至160公里/小時。其最初的想法是對原德意志國鐵路E19型電力機車進行改造，因後者原本的設計時速即已達到225公里/小時，但由於機車設計的過時和制動系統的穩定性欠佳而作罷。因此計劃又轉為新開發一款最高時速為180公里/小時和牽引功率為5,000千瓦的六軸機車，研發代號為E01。

自1960年代起，快速列車服務逐步採用更具現代化的E10型和E10.12型機車擔當牽引本務，同時全歐快車班次則主要以動車組擔當。而50年代初的開發計劃則由於E10型機車的投產而擱置，直至1961年才得以再度重啟。但此時的研發概念已發生了轉變，它要求機車的最高速度提升為200公里/小時，並且軸重應當僅為18公噸。

克虜伯及AEG聯合提交了一款在兩副轉向架上搭載4對動輪和2對從動輪的電力機車設計，軸式採用 (1Bo)(Bo1) 式或 (A1A)(A1A)式。4台電動機分別可輸出1,250千瓦的牽引功率。而亨舍爾提交的機車設計則設有兩副三軸轉向架，當中的輪軸均為獨立驅動。這便是E03型機車。於是亨舍爾獲得了機械部件的相關開發訂單。電氣部件則委託西門子-舒克爾特製造，後者自1966年起成為西門子公司的附屬企業。

為了籌備生產原型車，新的轉向架最初在兩台E10型機車中進行測試，使得後者的最高時速可達200公里/小時。這兩台機車搭載有不同的空心軸傳動設備：E10 299號機車使用亨舍爾提供的分流傳動，而E10 300號機車則使用西門子-舒克爾特提供的橡膠軸傳動。

同年，兩台機車在班貝格至福希海姆間進行了高速試運行，以尋求明確對架空電纜及道砟的適應性、以及被動輪對的軸承及懸掛系統設置。此時尚不清楚兩種傳動設備中哪種更好，因此在1965年初交付的4台E03型樣車中，各搭載了兩副亨舍爾和西門子-舒克爾的傳動設備，為後期交付的量產機車需求更輕的重量。

機車的頭部外形由漢諾威科技大學通過風洞試驗確定。因此機車的外形設計也具有流線型和典雅的特點。

視頻

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