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海牙規則(Hague Rules)全稱為《統一提單的若干法律規定的國際公約》，是關於提單法律規定的第一部國際公約。1924年關於統一提單若干法律規定的國際公約（International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading，1924），簡稱《海牙規則》（Hague Rules：H.R.），1924年8月25日在比利時首都布魯塞爾簽訂，1931年6月2日起生效，為統一世界各國關於提單的不同法律規定，並確定承運人與託運人在海上貨物運輸中的權利和義務而制定的國際協議。
主要內容
《海牙規則》共十六條，其中第一至第十條是實質性條款，第十一至第十六條是程序性條款，主要是有關公約的批准、加入和修改程序性條款，實質性條款主要包括以下內容： 承運人最低限度的義務 所謂承運人最低限度義務，就是承運人必須履行的基本義務。對此《海牙規則》第三條第一款規定：「承運人必須在開航前和開航當時，謹慎處理，使航船處於適航狀態，妥善配備合格船員，裝備船舶和配備供應品；使貨艙、冷藏艙和該船其他載貨處所能適當而安全地接受、載運和保管貨物。」該條第二款規定：「承運人應妥善地和謹慎地裝載、操作、積載、運送、保管、照料與卸載。」即提供適航船舶，妥善管理貨物，否則將承擔賠償責任。 承運人運輸貨物的責任期間 所謂承運人的責任期間，是指承運人對貨物運送負責的期限。按照《海牙規則》第一條「貨物運輸」的定義，貨物運輸的期間為從貨物裝上船至卸完船為止的期間。所謂「裝上船起至卸完船止」可分為兩種情況：一是在使用船上吊杆裝卸貨物時，裝貨時貨物掛上船舶吊杆的吊鈎時起至卸貨時貨物脫離吊鈎時為止，即「鈎至鈎」期間。二是使用岸上起重機裝卸，則以貨物越過船舷為界，即「舷至舷」期間承運人應對貨物負責。至於貨物裝船以前，即承運人在碼頭倉庫接管貨物至裝上船這一段期間，以及貨物卸船後到向收貨人交付貨物這一段時間，按《海牙規則》第七條規定，可由承運人與託運人就承運人在上述兩段發生的貨物滅失或損壞所應承擔的責任和義務訂立任何協議、規定、條件、保留或免責條款。 承運人的賠償責任限額 承運人的賠償責任限額是指對承運人不能免責的原因造成的貨物滅失或損壞，通過規定單位最高賠償額的方式，將其賠償責任限制在一定的範圍內。這一制度實際上是對承運人造成貨物滅失或損害的賠償責任的部分免除，充分體現了對承運人利益的維護。《海牙規則》第四條第五款規定：「不論承運人或船舶，在任何情況下，對貨物或與貨物有關的滅失或損壞，每件或每單位超過100英鎊或與其等值的其他貨幣時，任意情況下都不負責；但託運人於裝貨前已就該項貨物的性質和價值提出聲明，並已在提單中註明的，不在此限。」 承運人單位最高賠償額為100英鎊，按照該規則第九條的規定應為100金英鎊。一是按英國起初的英國航運業習慣按100英鎊紙幣支付，後來英國各方雖通過協議把它提高到200英鎊，但還是不能適應實際情況。幾十年來，由於英鎊不斷貶值，據估計1924年的100英鎊的價值，到1968年已相當於當時的800英鎊的價值。在這樣英鎊嚴重貶值的情況下，如果再以100英鎊為賠償責任限額，顯然是不合理的，也違反了《海牙規則》第九條的規定。二是在《海牙規則》制定後，不少非英鎊國家紛紛把100英鎊折算為本國貨幣，而且不受黃金計算價值的限制和約束，由於金融市場的變幻莫測，以致和現今各國規定的不同賠償限額的實際價格相距甚遠。 承運人的免責 《海牙規則》第四條第二款對承運人的免責作了十七項具體規定，分為兩類：一類是過失免責；另一類是無過失免責。國際海上貨物運輸中爭論最大的問題是《海牙規則》的過失免責條款，《海牙規則》第四條第二款第一項規定：「由於船長、船員、引航員或承運人的雇用人在航行或管理船舶中的行為、疏忽或過失所引起的貨物滅失或損壞，承運人可以免除賠償責任。」這種過失免責條款是其他運輸方式責任制度中所沒有的。很明顯，《海牙規則》偏袒了船方的利益。 另一類是承運人無過失免責，主要有以下幾種： ①不可抗力或承運人無法控制的免責有八項： 海上或其他通航水域的災難、危險或意外事故；天災；戰爭行為；公敵行為；君主、當權者或人民的扣留或拘禁，或依法扣押；檢疫限制；不論由於任何原因所引起的局部或全面罷工、關廠、停工或勞動力受到限制；暴力和騷亂。 ②貨方的行為或過失免責有四項： 貨物託運人或貨主、其代理人或代表的行為；由於貨物的固有缺點、質量或缺陷所造成的容積或重量的損失，或任何其他滅失或損害；包裝不固；標誌不清或不當。 ③特殊免責條款有三項： 一是火災，即使是承運人和雇用人的過失，承運人也不負責，只有承運人本人的實際過失或私謀所造成者才不能免責；二是在海上救助人命或財產，這一點是對船舶的特殊要求；三是謹慎處理，克盡職責所不能發現的潛在缺陷。 ④承運人免責條款的第十六項： 「不是由於承運人的實際過失或私謀，或是承運人的代理人或雇用人員的過失或疏忽所引起的其他任何原因。」這是一項概括性條款，既不是像前述十六項那樣具體，又不是對它們的襯托，而是對它們之外的其他原因規定一般條件。 這裡所謂「沒有過失和私謀」不僅指承運人本人，而且也包括承運人的代理人或雇用人沒有過失和私謀。援引這一條款要求享有此項免責利益的人應當負舉證義務，即要求證明貨物的滅失或損壞既非由於自己的實際過失或私謀，也非他的代理人或受僱人的過失或私謀所導致。 索賠與訴訟時效 索賠通知是收貨人在接受貨物時，就貨物的短少或殘損狀況向承運人提出的通知，它是索賠的程序之一。收貨人向承運人提交索賠通知，意味着收貨人有可能就貨物短損向承運人索賠《海牙規則》第三條第六款規定：承運人將貨物交付給收貨人時，如果收貨人未將索賠通知用書面形式提交承運人或其代理人，則這種交付應視為承運人已按提單規定交付貨物的初步證據。如果貨物的滅失和損壞不明顯，則收貨人應在收到貨物之日起3日內將索賠通知提交承運人。 《海牙規則》有關訴訟時效的規定是：「除非從貨物交付之日或應交付之日起一年內提起訴訟，承運人和船舶，在任何情況下，都應免除對滅失或損壞所負的一切責任。」 託運人的義務和責任 ①保證貨物說明正確的義務。 《海牙規則》第三條第五款規定：「託運人應向承運人保證他在貨物裝船時所提供的標誌、號碼、數量和重量的正確性，並在對由於這種資料不正確所引起或造成的一切滅失、損害和費用，給予承運人賠償。」 ②不得擅自裝運危險品的義務。 《海牙規則》第四條第六款規定：如託運人未經承運人同意而託運屬於易燃、易爆或其他危險性貨物，應對因此直接或間接地引起的一切損害和費用負責。 ③損害賠償責任。 根據《海牙規則》第四條第三款規定：託運人對他本人或其代理人或受僱人因過錯給承運人或船舶造成的損害，承擔賠償責任。可見，託運人承擔賠償責任是完全過錯責任原則。 運輸合同無效條款 根據《海牙規則》第三條第八款規定：運輸合同中的任何條款或協議，凡是解除承運人按該規則規定的責任或義務，或以不同於該規則的規定減輕這種責任或義務的，一律無效。有利於承運人的保險利益或類似的條款，應視為屬於免除承運人責任的條款。 適用範圍 《海牙規則》第五條第二款規定：「本公約的規定，不適用於租船合同，但如果提單是根據租船合同簽發的，則它們應符合公約的規定。」同時該規則第十條規定：「本公約的各項規定，應適用於在任何締約國內所簽發的一切提單。」 結合本規則「運輸契約」定義的規定，可以看出：①根據租船合同或在船舶出租情況下簽發的提單，如果提單在非承運人的第三者手中，即該提單用來調整承運人與提單持有人的關係時，《海牙規則》仍然適用。②不在《海牙規則》締約國簽發的提單，雖然不屬於《海牙規則》的強制適用範圍，但如果提單上訂有適用《海牙規則》的首要條款，則《海牙規則》作為當事人協議適用法律，亦適用於該提單。 存在問題 1、較多地維護了承運人的利益，在免責條款和最高賠償責任限額上表現尤為明顯，造成在風險分擔上的不均衡。 2、未考慮集裝箱運輸形式的需要。 3、責任期間的規定欠周密，出現裝船前和卸貨後兩個實際無人負責的空白期間，不利於維護貨方的合法權益。 4、單位賠償限額太低，訴訟時效期間過短，適用範圍過窄。 5、對某些條款的解釋仍未統一，「管理船舶」與「管理貨物」的差異；與貨物有關的滅失或損壞的含義；作為賠償責任限制的計算單位的解釋等，因沒有統一解釋而容易引起爭議。[1]
規則內容
第一條 本公約所用下列各詞，涵義如下： (a)：承運人：包括與託運人訂有運輸合同的船舶所有人或租船人。 (b)「運輸合同」僅適用於以提單或任何類似的物權證件進行有關海上貨物運輸的合同；在租船合同下或根據租船合同所簽發的提單或任何物權證件，在它們成為制約承運人與憑證持有人之間的關係準則時，也包括在內。 (c)「貨物」包括貨物、製品、商品和任何種類的物品，但活牲畜以及在運輸合同上載明裝載於艙面上並且已經這樣裝運的貨物除外。 (d)「船舶」是指用於海上貨物運輸的任何船舶。 (e)「貨物運輸」是指自貨物裝上船時起，至卸下船時止的一段期間。 第二條 除遵照第六條規定外，每個海上貨物運輸合同的承運人，對有關貨物的裝載、搬運、配載、運送、保管、照料和卸載，都應按照下列規定承擔責任和義務，並享受權利和豁免。 第三條 1、承運人須在開航前和開航時克盡職責： (a)使船舶適於航行； (b)適當地配備船員、裝備船舶和供應船舶； (c)使貨艙、冷藏艙和該船其他載貨處所能適宜和安全地收受、運送和保管貨物。 2、除遵照第四條規定外，承運人應適當和謹慎地裝卸、搬運、配載、運送、保管、照料和卸載所運貨物。 3、承運人或船長或承運人的代理人在收受貨物歸其照管後，經託運人的請求，應向託運人簽發提單，其上載明下列各項： (a)與開始裝貨前由託運人書面提供者相同的、為辨認貨物所需的主要嘜頭，如果這項嘜頭是以印戳或其他方式標示在不帶包裝的貨物上，或在其中裝有貨物的箱子或包裝物上，該項嘜頭通常應在航程終了時仍能保持清晰可認。 (b)託運人用書面提供的包數或件數，或數量，或重量。 (c)貨物的表面狀況。 但是，承運人、船長或承運人的代理人，不一定必須將任何貨物的嘜頭、號碼、數量或重量表明或標示在提單上，如果他有合理根據懷疑提單不能正確代表實際收到的貨物，或無適當方法進行核對的話。 4、依照第3款(a)、(b)、(c)項所載內容的這樣一張提單，應作為承運人收到該提單中所載貨物的初步證據。 5、託運人應被視為已在裝船時向承運人保證，由他提供的嘜頭、號碼、數量和重量均正確無誤；並應賠償給承運人由於這些項目不正確所引起或導致的一切滅失、損壞和費用。承運人的這種賠償權利，並不減輕其根據運輸合同對託運人以外的任何人所承擔的責任和義務。 6、在將貨物移交給根據運輸合同有權收貨的人之前或當時，除非在卸貨港將貨物的滅失和損害的一般情況，已用書面通知承運人或其代理人，則這種移交應作為承運人已按照提單規定交付貨物的初步證據。 如果滅失或損壞不明顯，則這種通知應於交付貨物之日起的三天內提交。如果貨物狀況在收受時已經進行聯合檢驗或檢查，就無須再提交書面通知。 除非從貨物交付之日或應交付之日起一年內提出訴訟，承運人和船舶在任何情況下都免除對滅失或損害所負的一切責任。遇有任何實際的或推定的滅失或損害，承運人與收貨人必須為檢驗和清點貨物相互給予一切合理便利。 7、貨物裝船後，如果託運人要求，簽發「已裝船」提單，承運人、船長或承運人的代理人簽發給託運人的提單，應為「已裝船」提單，如果託運人事先已取得這種貨物的物權單據，應交還這種單據，換取「已裝船」提單。但是，也可以根據承運人的決定，在裝貨港由承運人、船長或其代理人在上述物權單據上註明裝貨船名和裝船日期。經過這樣註明的上述單據，如果載有第三條第3款所指項目，即應成為本條所指的"已裝船"提單。 8、運輸合同中的任何條款、約定或協議，凡是解除承運人或船舶對由於疏忽、過失或未履行本條規定的責任和義務，因而引起貨物或關於貨物的滅失或損害的責任的，或以下同於本公約的規定減輕這種責任的，則一律無效。有利於承運人的保險利益或類似的條款，應視為屬於免除承運人責任的條款。 第四條 1、不論承運人或船舶，對於因不適航所引起的滅失或損壞，都不負責，除非造成的原因是由於承運人未按第三條第1款的規定，克盡職責；使船舶適航；保證適當地配備船員、裝備和供應該船，以及使貨艙、冷藏艙和該船的其它裝貨處所能適宜並安全地收受、運送和保管貨物。凡由於船舶不適航所引起的滅失和損害，對於已克盡職責的舉證責任，應由根據本條規定要求免責的承運人或其他人承擔。 2、不論承運人或船舶，對由於下列原因引起或造成的滅失或損壞，都不負責： （a）船長、船員、引水員或承運人的僱傭人員，在航行或管理船舶中的行為、疏忽或不履行義務。 （b）火災，但由於承運人的實際過失或私謀所引起的除外。 （c）海上或其它能航水域的災難、危險和意外事故。 （d）天災。（e）戰爭行為。 （f）公敵行為。 （g）君主、當權者或人民的扣留或管制，或依法扣押。 （h）檢疫限制。 （i）託運人或貨主、其代理人或代表的行為或不行為。 （j）不論由於任何原因所引起的局部或全面罷工、關廠停止或限制工作。 （k）暴動和騷亂。 （l）救助或企圖救助海上人命或財產。 （m）由於貨物的固有缺點、性質或缺陷引起的體積或重量虧損，或任何其它滅失或損壞。 （n）包裝不善。 （o）嘜頭不清或不當。 （p）雖克盡職責亦不能發現的潛在缺點。 （q）非由於承運人的實際過失或私謀，或者承運人的代理人，或僱傭人員的過失或疏忽所引起的其它任何原因；但是要求引用這條免責利益的人應負責舉證，證明有關的滅失或損壞既非由於承運人的實際過失或私謀，亦非承運人的代理人或僱傭人員的過失或疏忽所造成。 3、對於任何非因託運人、託運人的代理人或其僱傭人員的行為、過失或疏忽所引起的使承運人或船舶遭受的滅失或損壞，託運人不負責任。 4、為救助或企圖救助海上人命或財產而發生的繞航，或任何合理繞航，都不能作為破壞或違反本公約或運輸合同的行為；承運人對由此而引起的任何滅失或損害，都不負責。 5、承運人或是船舶，在任何情況下對貨物或與貨物有關的滅失或損害，每件或每計費單位超過一百英鎊或與其等值的其他貨幣的部分，都不負責；但託運人於裝貨前已就該項貨物的性質和價值提出聲明，並已在提單中註明的，不在此限。 該項聲明如經載入提單，即做為初步證據，但它對承運人並不具有約束力或最終效力。 經承運人、船長或承運人的代理人與託運人雙方協議，可規定不同於本款規定的另一最高限額，但該最高限額不得低於上述數額。 如託運人在提單中，故意謊報貨物性質或價值，則在任何情況下，承運人或是船舶，對貨物或與貨物有關的滅失或損害，都不負責。 6、承運人、船長或承運人的代理人對於事先不知性質而裝載的具有易燃、爆炸或危險性的貨物，可在卸貨前的任何時候將其卸在任何地點，或將其銷毀，或使之無害，而不予賠償；該項貨物的託運人，應對由於裝載該項貨物而直接或間接引起的一切損害或費用負責。如果承運人知道該項貨物的性質，並已同意裝載，則在該項貨物對船舶或貨載發生危險時，亦得同樣將該項貨物卸在任何地點，或將其銷毀，或使之無害，而不負賠償責任，但如發生共同海損不在此限。[2]
第五條 承運人可以自由地全部或部分放棄本公約中所規定的他的權利和豁免，或增加他所應承擔的任何一項責任和義務。但是這种放棄或增加，須在簽發給託運人的提單上註明。 本公約的規定，不適用於租船合同，但如果提單是根據租船合同簽發的，則上述提單應符合本公約的規定。本公約中的任何規定，都不得妨礙在提單中加注有關共同海損的任何合法條款。 第六條 雖有前述各條規定，只要不違反公共秩序，承運人、船長或承運人的代理人得與託運人就承運人對任何特定貨物應負的責任和應盡的義務，及其所享受的權利與豁免，或船舶適航的責任等，以任何條件，自由地訂立任何協議。或就承運人僱傭人員或代理人在海運貨物的裝載、搬運、配載、運送、保管、照料和卸載方面應注意及謹慎的事項，自由訂立任何協議。但在這種情況下，必須是未曾簽發或將不簽發提單，而且應將上述協議的條款載入不得轉讓並註明這種字樣的收據內。 這樣訂立的任何協議，都具有完全的法律效力。 但本條規定不適用於依照普通貿易程序成交的一般商業貨運，而僅在擬裝運的財物的性質和狀況，或據以進行運輸的環境、條款和條件，有訂立特別協議的合理需要時，才能適用。 第七條 本條約中的任何規定，都不妨礙承運人或託運人就承運人或船舶對海運船舶所載貨物於裝船以前或卸船以後所受滅失或損害，或與貨物的保管、照料和搬運有關的滅失或損害所應承擔的責任與義務，訂立任何協議、規定、條件、保留或免責條款。 第八條 本公約各條規定，都不影響有關海運船舶所有人責任限制的任何現行法令所規定的承運人的權利和義務。 第九條 本公約所提到的貨幣單位為金價。 凡締約國中不以英鎊作為貨幣單位的，得保留其將本公約所指的英鎊數額以四捨五入的方式折合為本國貨幣的權利。 各國法律可以為債務人保留按船舶抵達卸貨港之日通知的兌換率，以本國貨幣償清其有關貨物的債務的權利。 第十條 本公約和各項規定，適用於在任何締約國所簽發的一切提單。 第十一條 自本公約簽字之日起不超過二年的期限內，比利時政府應與已聲明擬批准本公約的締約國保持聯繫，以便決定是否使本公約生效。批准書應於各締約國協商確定的日期交存於布魯塞爾。首次交存的批准書應載入由參加國代表及比利時外交部長簽署的議定書內。 以後交存的批准書，應以書面通知送交比利時政府，並隨附批准文件。 比利時政府，應立即將有關記載首次交存批准書的議定書和上段所指的通知，隨附批准書等的核證無誤的副本，通過外交途徑送交已簽署本公約或已加入本公約的國家。在上段所指情況下，比利時政府應於收到通知的同時，知照各國。 第十二條 凡未簽署本公約的國家，不論是否已出席在布魯塞爾召開的國際會議，都可以加入本公約。 擬加入本公約的國家，應將其意圖用書面通知比利時政府，並送交其加入的文件，該項文件應存放在比利時政府檔案庫。 比利時政府應立即將加入本公約通知書的核證無誤的副本，分送已簽署本公約或已加入本公約的國家，並註明它收到上述通知的日期。 第十三條 締約國的簽署、批准或加入本公約時，可以聲明其接受本公約並不包括其任何或全部自治領或殖民地、海外屬地、保護國或在其主權或權力管轄下的地域；並且可以在此後代表這些聲明中未包括的任何自治領或殖民地、海外屬地、保護國或地域將分別加入本公約。各締約國還可以根據本公約的規定，代表其任何自治領或殖民地、海外屬地、保護國或其主權或權力管轄下的地域將分別聲明退出本公約。 第十四條 本公約在首批交存批准書的各國之間，於議定書記載此項交存之日起一年後開始生效。此後批准或加入本公約的各國或根據第十三條規定使公約生效的各國，於此比利時政府收到第十一條第2款及第十二條第2段所指的通知六個月後生效。 第十五條 如有締約國欲退出本公約，應用書面通知比利時政府，比利時政府立即將核證無誤的通知副本分送其他國家，並註明其收到上述通知的日期。 這種退出只對提出通知的國家有效，生效日期從上述通知送達比利時政府之日起一年以後開始。 第十六條 任何一個締約國都有權就考慮修改本公約事項，請求召開新的會議。 欲行使此項權利的國家，應通過比利時政府將其意圖通知其他國家，由比利時政府安排召開會議事宜。 一九二四年八月二十五日訂於布魯塞爾，計一份。 簽字議定書 在簽訂《統一提單的若干法律規則的國際公約》時，下列簽字的全權代表都已採用本議定書；本議定書猶如已將其條款列入它所依附的公約那樣，具有同樣的效力。 各締約國得以給予本公約以法律效力，或將本公約所採用的規則以適於其本國立法的形式納入該國的法律，使之生效。 各締約國得保留以下權力： 1、規定如發生第四條第2款(c)至(p)項所述情況，提單持有人應有權就未在第(a)項提及的由於承運人本人或其僱傭人員的過失所引起的滅失或損壞，制定責任制度。 2、在本國沿海貿易中，將第六條規定各點用於各種貨物上，而不考慮該條最末一段所規定的限制。
介紹
早期，作為最大貨主的美國於1893年通過了《哈特法》（Harter Act），這部法律最大特點就在於對免責的限制。哈特法這種規定對航運界產生重大影響，並為1924年海牙規則所接受。海牙規則規定了承運人最低限度義務，免責事項，索賠和訴訟，責任限制和適用範圍以及程序性等幾個方面。對於承運人免責事項，海牙規則第4條2款列舉了11項免責事項。11項免責事項，尤其是航行和管船過失亦免責奠定了海牙規則關於承運人的不完全過失責任制的基礎。對於索賠和訴訟時效，海牙規則均規定了較短時間。索賠通知為交貨前或當時，貨物滅失、損壞不明顯為移交後3日內並以書面形式。但雙方進行聯合檢查者除外。海牙規則規定了一年的訴訟時效，自貨物交付或應當交付之日起一年內。對於責任限制，海牙規則規定了每件或每單位100英鎊的最高賠償額。但託運人裝貨前就貨物性質和價值另有聲明並載入提單的則不在此限。
至於適用範圍，公約適用於任何締約國內簽發的提單。這使海牙規則的適用範圍有限。因而，人們常常用提單（B/L）中的首要條款（Paramount clause）擴大海牙規則的適用範圍。 總體看來，《海牙規則》無論是對承運人義務的規定，還是免責事項，索賠訴訟，責任限制，均是體現着承運方的利益。而對貨主的保護則相對較少。這也是船貨雙方力量不均衡的體現。力量不均衡勢力相互妥協的產物不可避免地有各種缺點和不足。比如期限過短，限額過低等。而且，隨着國際經貿的發展，海牙規則的部份內容已落後，不適應新的需要。對其修改已成為種必然趨勢。這樣，從60年代開始，國際海事委員會着手修改海牙規則，於1968年2月通過了《關於修訂統一提單若干法律規定的國際公約的協定書》，簡稱《海牙—維斯比規則》，並於1977年6月生效，這就是維斯比規則。1978年3月6日至31日在德國漢堡舉行由聯合國主持的由78國代表參加的海上貨物運輸大會又通過了《漢堡規則》，即聯合國海上貨物運輸公約（United Nations Conventiononthe Carriage of GoodsbySea，1978），於1992年11月1日生效，進一步完善了海上貨物運輸規則。2008年7月3日，聯合國國際貿易法委員會(UNCITRAL)在維也納第41屆大會上制訂了《聯合國全程或者部分國際海上貨物運輸合同公約》(UN Convention on Contract for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea)草案，並經2008年12月11日聯合國大會第63屆大會第67次全體會議審議通過。即《鹿特丹規則》，它創新了承運人責任制度，使海運的責任階段延伸至國際多式聯運的適用範圍。
產生背景 提單的使用由來已久。早期的提單，無論是內容還是格式，都比較簡單，而且其作用也較為單一，僅作為貨物的交接憑證，只是表明貨物已經裝船的收據。隨着國際貿易和海上貨物運輸的逐步發展，提單的性質、作用和內容特別是其中的背麵條款都發生了巨大變化。 在提單產生的早期，即自貨物託運形式出現後的很長一個時期，在海上航運最為發達的英國，一方面，從事提單運輸的承運人，即英國習慣上視為「公共承運人」（CommonCarrier）必須按照英國普通法（Commonlaw）對所承運的貨物負絕對責任，即負有在目的港將貨物以裝貨港收到貨物時的相同狀態交給收貨人的義務，對所運貨物的滅失或損壞，除因天災（ActofGod）、公敵行為（QueensEnemies）、貨物的潛在缺陷、託運人的過錯行為所造成，或屬於共同海損損失之外，不論承運人本人、船長、船員或其他受僱人、代理人有無過錯，承運人均應負賠償責任。但另一方面，法律對私人合同卻採取「契約自由」原則，這就為承運人逃避普通法上的法律責任打開了方便之門，承運人在提單上列入對貨物滅失或損失免責的條款，強加給貨主的各種不公平的條件和不應承擔的風險越來越多。這種免責條款從18世紀開始出現，到19世紀中期的後半期，便發展到不可收拾的地步。有的提單上的免責事項甚至多達六七十項，以至有人說，承運人只有收取運費的權利，無責任可言。承運人濫用契約自由，無限擴大免責範圍的作法使當時的國際貿易和運輸秩序陷入極度的混亂，其直接結果不但使貨方正當權益失去了起碼的保障，而且還出現了保險公司不敢承保，銀行不肯匯兌，提單在市場上難以轉讓流通的不良局面。這不僅損壞了貨主、保險商和銀行的利益，而且也嚴重阻礙了航運業自身的發展。 在以英國為代表的船東國在提單上濫用免責條款的時期，以美國為代表的貨主國利益受到了極大的損害。為了保護本國商人的利益，美國於1893年制定了《哈特法》（HarterAct），即《關於船舶航行、提單，以及財產運輸有關的某些義務、職責和權利的法案》。該法規定，在美國國內港口之間以及美國港口與外國港口之間進行貨物運輸的承運人，不得在提單上加入由於自己的過失而造成貨物滅失或損害而不負責任的條款，同時還規定承運人應謹慎處理使船舶適航，船長船員對貨物應謹慎裝載、管理和交付。該法規定，凡違反這些規定的提單條款，將以違反美國「公共秩序」為由宣告無效。 《哈特法》的產生，對以後的國際航運立法產生了巨大的影響。澳大利亞1904年制定了《海上貨物運輸法》；新西蘭於1908年制定了《航運及海員法》；加拿大於1910年制定了《水上貨物運輸法》。這些立法都採納了《哈特法》確定的基本原則，根據《哈特法》的有關規定對提單的內容進行了調整。但是，少數國家的努力是難以解決承運人無邊際免責的實質問題。而且各國立法不一，各輪船公司制定的提單條款也不相同，極大地妨礙了海上貨物運輸合同的簽訂，不利於國際貿易的發展。國際海上貨物運輸不可能按某一國的法律處理，因此，制定統一的國際海上貨物運輸公約來制約提單已勢在必行。 第一次世界大戰的爆發雖然延緩了制定國際統一規則的進程，但同時又給制定國際統一規則帶來了生機。戰後由於全球性的經濟危機，貨主、銀行、保險界與船東的矛盾更加激化。在這種情況下，以往對限制合同自由，修正不合理免責條款問題一直不感興趣的英國，為了和其殖民地在經濟上、政治上採取妥協態度，也主動與其他航運國家和組織一起尋求對上述問題的有效解決方法，也主張制定國際公約，以維護英國航運業的競爭能力，保持英國的世界航運大國的地位。為此，國際法協會所屬海洋法委員會（MaritimelawCommittee）於1921年5月17日至20日在荷蘭首都海牙召開會議，制定了一個提單規則，定名為《海牙規則》，供合同當事人自願採納。以此為基礎，在1922年10月9日至11日在英國倫敦召開會議，對海牙規則進行若干修改，同年10月17日至26日，於比利時布魯塞爾舉行的討論海事法律的外交會議上，與會代表作出決議，建議各國政府採納這個規則，在稍作修改後使之國內法化。1923年10月，又在布魯塞爾召開海商法國際會議，由海商法國際會議指派委員會對這個規則繼續作了一些修改，完成海牙規則的制定工作。隨後，1923年11月英國帝國經濟會議通過決議，一方面建議各成員國政府和議會採納這個修訂後的規則使之國內法化；另一方面率先通過國內立法，使之國內法化，由此而產生了《1924年英國海上貨物運輸法》（CarriageofGoodsbySeaAct1924-COGSA）。這個法律在1924年8月獲英皇批准。1924年8月25日，各國政府的代表也在布魯塞爾通過了簡稱《海牙規則》的《1924年統一提單若干法律規定的國際公約》。
影響 《海牙規則》於1931年6月2日正式生效。歐美許多國家都加入了這個公約。有的國家仿效英國的作法，通過國內立法使之國內法化；有的國家根據這一公約的基本精神，另行制定相應的國內法；還有些國家雖然沒有加入這一公約，但他們的一些船公司的提單條款也採用了這一公約的精神。所以，這一公約是海上貨物運輸中有關提單的最重要的和仍普遍被採用的國際公約。中國雖然沒有加入該公約，但卻把它作為制定中國《海商法》的重要參考依據；中國不少船公司的提單條款也採納了這一公約的精神。所以，《海牙規則》堪稱現今海上貨物運輸方面最重要的國際公約。 特點 《海牙規則》規定的承運人的責任是最低限度的，僅包括兩項強制性的義務，一是適航義務，二是管貨的義務。責任制為不完全的過錯責任制。責任期間是從貨物裝上船起至卸完船為止的期間。 承運人的免責事項規定很多，約有17項，列舉如下：（1）船長、船員、引水員或承運人的雇用人在駕駛或管理船舶中的行為、疏忽或不履行職責；（2）火災，但由於承運人實際過失或者私謀所造成的除外；（3）海上或其他可航水域的風險、危險或者是意外事故；（4）天災；（5）戰爭行為；（6）公敵行為；（7）君主、統治者或人民的扣留或拘禁或依法扣押；（8）檢疫限制；（9）貨物託運人或貨主、其代理人或代表的行為或不行為；（10）不論由於何種原因引起的局部或全面的罷工、關廠、停工或勞動力受到限制；（11）暴亂和民變；（12）救助或企圖救助海上人命或財產；（13）由於貨物的故有瑕疵、性質或缺陷所造成的容積或者重量的損失，或者任何其他滅失或損害；（14）包裝不當；（15）標誌不清或不當；（16）盡適當的謹慎所不能發現的潛在缺陷；（17）不是由於承運人的實際過失或私謀，或是承運人的代理人或受僱人員的過失或疏忽所引起的任何其他原因。 從以上可以看出，《海牙規則》對於承運人的免責太多，這樣對託運人是不公平的，所以，後來的《維斯比規則》對《海牙規則》進行了一些修改和補充。這些修改和補充包括加大了承運人的賠償限額，從原來的每件或每單位不超過100英鎊，變更為每件或每單位1萬金法郎或每公斤30金法郎，兩者以高者計算等等，但是這並沒有從根本上改變託運人不利的處境，《漢堡規則》相比較而言就比較公平合理。