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液化天然氣載運船原圖鏈接來自 中時電子報 的圖片

液化天然氣載運船（英語：LNG Carrier），簡稱LNG船，是一種設計用來運送液化天然氣（LNG）的液貨船。LNG船技術要求高，建造難度大，目前只有少數幾個國家的船廠能夠建造。隨着液化天然氣市場的成長，LNG船的數量也在快速增加。

發展歷史

天然氣液化後體積可以縮小至原來的1/600，但是溫度需要維持在-163℃以下。要想獲得如此的低溫並非易事，因此早期有設計師設計建造一種能耐受100倍大氣壓的容器，利用這種容器將天然氣體積壓縮至1/100。採用這種方式運輸天然氣的船舶就稱為CNG（壓縮天然氣）船。CNG船操作相對簡單，不需要液化、再氣化等步驟，也不需要專門的靠泊裝置。然而CNG船天然氣體積大，空船重量大，空載返程的成本幾乎與滿載時一樣，導致其長途運輸經濟性不高。目前CNG船有一定的發展，但造價高昂，單艘CNG船造價可達2億美元，裝載量低（相對的，這個價格可以建造一艘超過20萬立方米的LNG船）；500海里內的短距離運輸經濟性又比不過管道運輸；加之目前尚未有大量應用，業界對此尚有疑慮。

球罐式圍護系統最早由挪威的莫斯-羅森伯格造船公司（Moss Rosenberg）於1970年提出。其後另一家挪威公司克瓦納集團（Kvaerner）收購了該公司，因此球罐式系統也稱為Kvaerner-Moss式。球罐式圍護系統在20世紀一度占據主流地位，2000年全球正在營運的LNG船中，球罐式約占50%，薄膜型占46%。但隨着LNG船大型化的勢頭越來越迅猛，2003年在建的新LNG船中僅有32%使用了球罐型系統，而薄膜型則占到了62%。球罐式系統的優點是壽命長，沒有晃蕩問題，結構較強，可以進行應急卸載，發生碰撞時不易損壞液艙；缺點是船艙利用率低，船舶體積大，建造成本高，對於大容量液艙要更新全部製造和模具等，導致成本進一步攀升。

1963年，法國燃氣和日本郵船聯合成立Technigaz，專攻LNG運輸方面的研發。1964年，Technigaz申請了薄膜型液貨圍護系統的專利，後來改進成為Mark I型液貨圍護系統。另一邊法國Worms & Cie集團的皮埃爾·讓（Pierre Jean）在1963年開發出了基於殷瓦鋼的薄膜型圍護系統，也就是日後的NO型液貨圍護系統的鼻祖。1965年Worms & Cie成立了Gaztransport公司，專門做液貨圍護系統。1969年菲利浦石油與馬拉松石油向Gaztransport訂購了兩艘LNG船阿拉斯加極地號（Polar Alaska）和北極東京號（Arctic Tokyo），兩者貨艙容量均為71500立方米，在瑞典Kockums船廠開工建造。1994年，Gaztransport和Technigaz合併成GTT公司。2011年，GTT研發出Mark III型系統，由兩層薄膜和一層保溫層構成，主要薄膜為波紋型的不鏽鋼薄膜，次要薄膜使用複合材料，直接由船體結構支撐；2012年，NO系列最新的NO96型號面世：其雙層薄膜材質均為殷瓦鋼，主要薄膜由主保溫層和次保溫層共同支撐。兩種最新型號的圍護系統均達到了日蒸發率0.07%的水平。

目前GTT的兩種薄膜系統占據了世界上90%以上的圍護系統份額。但因為GTT公司對採用其技術的公司收取不菲的專利費，因此也有其他的圍護系統在繼續使用。這些替代方案主要包括：

挪威Moss型球罐系統：船體重心高，而且如前文所述，建造費用高、營運費用高；

日本IHI SPB型：費用同樣較高，而且未有大規模運用，可靠性有待驗證；

韓國三星SCA薄膜型：基於GTT的Mark III型進行小幅度改進，重點改進晃蕩衝擊對薄膜型圍護系統的損傷。但有可能存在與GTT的專利糾紛。

韓國燃氣公司KC-1型：改進自韓國燃氣公司自有的陸地LNG儲存艙，僅建造了兩艘LNG船，建造過程延誤達五個月；其中一艘首次營運即發生結冰故障。

另外中國的滬東中華船廠等也在進行相關研究，但並未有投入實際使用。

除了大型LNG船以外，還有採用半冷半壓方式控制、儲存的中小型LNG船。半冷半壓式LNG船結構較為簡單，投資較低，通常採用C型獨立液貨艙，單船艙容一般在3萬立方米以下。這種設計方式建造的LNG船可以用於支線運輸，便於向小型城市、島嶼和鄉村地區供應天然氣，或者是為1000海里以內的短途運輸。

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