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磁懸浮列車，又稱磁浮列車，是一種靠磁力（即磁的吸力和排斥力）來推動的列車。由於其軌道的磁力使之懸浮在空中，行進時不需接觸地面，因此其阻力只有空氣的阻力。磁浮列車的最高時速理論上可以達每小時600公里以上，比較輪軌高速列車的最高時速574.8公里更快。日本東海旅客鐵路公司最新型L0系高速列車是全球最快的線路，在山梨磁浮實驗鐵路試行時，錄得603km/h的高速。另外儘管磁浮在一般人印象中是高速列車的象徵，但在高速磁浮列車的應用之外，還有設計出實用的中低速磁懸浮系統，線路營運時速約100公里左右，用於城市軌道交通系統中，具有安靜、加速線性、爬坡能力佳、迴轉半徑小、相對（保養）成本較低等優點，例如長沙磁浮快線。

起源

磁浮技術的研究源於德國，早在1922年德國工程師赫爾曼·肯佩爾就提出了電磁懸浮原理，並於1934年申請了磁浮列車的專利。1970年代以後，隨着世界工業化國家經濟實力的不斷加強，為提高交通運輸能力以適應其經濟發展的需要，德國、日本、美國、 加拿大、法國、英國、中國大陸、蘇聯等國家相繼開始籌划進行磁浮運輸系統的開發。而美國和蘇聯則分別在1970年代、1980年代放棄了這項研究計劃，目前只有德國、日本和中國大陸仍在繼續進行磁浮系統的研究，並均取得了令世人矚目的進展。

歷史

世界上首條商業營運的磁浮列車線路是1984年英國伯明翰磁浮，但是速度不快，已經於2003年拆除，更換為纜索式系統後重新營運，第二條德國柏林的M-Bahn高速磁懸浮則是體驗之用。而當前中國大陸的上海磁浮示範運營線是世界上唯一一條商業營運的高速磁浮列車線路（通常指時速大於250公里）、也是第三條磁浮列車線路(2002年)，以及目前處於營運中的五條商業磁浮列車線路之一，另四者為中低速系統，它們是日本愛知縣的東部丘陵線、韓國仁川廣域市的仁川機場磁懸浮線、中國大陸長沙市的長沙磁浮快線及中國大陸北京市的北京地鐵S1線。

上海磁浮之前的伯明翰磁浮和柏林磁懸浮都早已停運。聖地亞哥機場、慕尼黑機場等磁浮項目均因資金問題而取消，而日本的中央新幹線尚未開始營運。上海磁浮的盈虧、電磁輻射污染、噪音污染、延伸線的停工等問題也是專家和民眾關注和爭議的焦點。

視頻

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