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C-46突擊隊員（Curtiss C-46 Commando）是由一種商用高空客機設計轉變而來的運輸機。在二戰時期，它以「R5C」的型號被美國陸軍航空隊、美國海軍和美國海軍陸戰隊用於軍事運輸。它也被飛過它的人稱為「鯨魚」或「柯蒂斯災難」、「水管工的噩夢」，特別在航空運輸司令部（Air Transport Command）機組成員中，它被稱為「飛行棺材」。C-46與類似的道格拉斯C-47空中火車扮演着相似的角色，但未像後者那樣得到普遍的生產。在它投入生產時，它是世界上最大的雙引擎飛機，也是二戰開始時能投入使用的最大最重的雙引擎飛機。

二戰結束後，剩餘C-46中的很少一部分被用於其原始設計用途——客運，大部分剩餘的C-47與C-46很快占據了主要的貨運市場。該機型做為二線角色為美國空軍服務到1968年。然而在北極及邊遠地區C-46一直服役到21世紀。

設計及開發

C-46的原型機柯蒂斯CW-20，由柯蒂斯-萊特公司的首席飛機設計師喬治·A·小佩奇（George A. Page Jr.）於1937年設計，為的是對抗當時風頭正盛的道格拉斯DC-4與波音307平流層客機，該案為私人投資計劃。

為了超越主要廠商，CW-20並打算在客機上引入新的加壓座艙設計。CW-20擁有一個專利機身，通常被稱為「數字8」（或「雙泡形」）機身，使其更能抵抗極高飛行高度造成的壓力差。該專利通過在機身與地板同一水平位置的兩側進行收縮，不僅將機身份為兩部分，同時還支撐自身，更分攤了壓力。主翼梁可以穿過主要用於存放貨物的下部機艙，而不用侵占上部機艙的乘客空間。決定使用雙引擎配置來代替四引擎配置，主要考慮到如果有合適的大馬力引擎，就可以降低運營成本，並減少結構複雜性。

工程工作包括一個由公司提出的三年的承諾以及被合併的加州理工學院進行的廣泛的風洞測試。最終的設計結果是一個巨大，但是氣動布局「光滑」的客機，擁有一個流線型的光滑整流罩的駕駛艙。引擎以安有獨特的引擎艙「隧道風帽」為特色，空氣可以從風帽吸入並從風帽底部排出，以減少空氣湍流，同時也減少了流經機翼上表面而產生的阻力。柯蒂斯-萊特公司於1938年建造了全尺寸模型，並於1939年紐約世界博覽會（1939 New York World's Fair）上做為創新項目進行展示。

第一架原型機由美國陸軍航空隊購買，型號為「C-55」，主要作為測試母機。但在軍事評估之後，唯一的樣機被退回柯蒂斯公司，隨後被賣給英國海外航空（BOAC）。在測試過程中，亨利·阿諾德將軍對客機轉為軍用貨物運輸功能的潛力產生了興趣。該型飛機很快修改為C-46A，使用了擴大的貨艙門，一個加強的載荷地板和一個可在載人或載貨間快速轉換的機艙。1940年9月13日，軍方訂購了46架修改過的CW-20A，軍方型號為「C-46-CU Commando」；在本批次中的最後21架飛機是以CW-20B型交付軍方，軍方編號為C-46A-1-CU，美國軍方首次購買的C-46沒有一架是機艙增壓的。C-46於1942年5月的一個有設計師喬治·A·小佩奇參加的儀式上被公布。

在最初的2批中，軍方共訂購了200架。此時該機型做了一個重大的修改，它使用功率更大的2,000馬力Pratt & Whitney R-2800Double Wasp引擎代替了Wright Twin Cyclone。同時還進行了一些小改動，如改進燃油系統及減少舷窗。隨後軍方合約增加到1,454架，其中40架是為美國海軍陸戰隊所訂，軍方型號為R5C-1。軍用型號裝有兩個貨艙門、加強型地板、液壓輔助絞車。由於主要用於貨物運輸，40把摺疊椅成為了僅有的乘客招待設施。測試表明C-46有能力僅使用單引擎的情況下承載大量的貨物。如果是空機，則可以在單引擎運行的情況下達到每分鐘200-300英尺的爬升率。

C-46D於1944-45年間進行了最後的大規模生產，共生產了1,430架，本型使用了單機艙門，主要用於傘降。一架一次性試驗用的XC-46B安裝了階梯式擋風玻璃和更大功率的發電機。一小批17架的C-46E與XC-46B有同樣的特點，此外還用三葉漢勝（Hamilton Standard）螺旋槳代替了標準Curtiss-Electric四葉螺旋槳。最後的234架C-46F合同又回復到最早的駕駛艙形狀，但使用了方形翼尖。唯一一架C-46G使用了階梯式擋風玻璃和方形翼尖，該型的生產由於戰爭結束而取消。

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