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CFM56是由CFM國際製造的高涵道比渦輪風扇發動機，其家族成員的推力介於18,000至34,000磅（80至150千牛）之間，四種主要型號共製造了超過20,000台，使用于波音737、空中客車A320、空中客車A340-200/300、KC-135等飛機上，為目前世界上使用最為普遍的渦輪風扇發動機之一。

CFM56的製造商CFM國際由美國通用電氣航空和法國斯奈克瑪公司各自出資50%組成。雙方在CFM56生產中分別進行零件生產，其中通用電氣航空生產高壓壓氣機、燃燒室和高壓渦輪，斯奈克瑪公司生產低壓壓氣機、風扇、低壓渦輪、齒輪箱和尾噴管。雙方均可進行組裝，其中通用電氣航空組裝線位於漢彌爾頓，斯奈克瑪公司組裝線位於默倫。最終組裝完成的發動機通過CFM國際進行推廣和銷售。

第一台CFM56在1974年製造完成並首次運轉。此後，在其早期服務期間，渦輪葉片直接或間接導致了若干事故，包括英倫航空92號班機空難，同時幾種型號的CFM56在暴雨和冰雹天氣中出現故障。這些問題在對發動機設計進行修改後得以解決。截至2010年1月，CFM56已經累計飛行了4.7億小時。

背景

1960年代晚期，人們開始尋找下一代商業噴氣客機發動機的解決方案，研發一種推力在10噸（20,000磅，89千牛）級別的高涵道比渦輪風扇發動機被提上日程。在軍用發動機製造領域具有豐富經驗的斯奈克瑪公司首先開始尋求進入這一市場。他們和普惠公司、羅爾斯·羅伊斯股份有限公司、通用電氣航空等公司進行了接觸，但是直到1971年巴黎國際航空航天展上，通用電氣的格哈德·諾依曼和斯奈克瑪公司的雷瑙德·勒內才作為高層進行了會面，初步決定開展合作。

雙方的合作是由當時多方面的條件促成的。其時，普惠公司在商業噴氣客機發動機市場上占據主導地位，因此在考慮將其JT8D發動機升級至這一級別，而不願進行合作。羅爾斯·羅伊斯公司正在處理自身內部的財政問題，從而無法開展新的計劃。而通用電氣曾和斯奈克瑪公司在用於空中客車A300的通用電氣CF6發動機項目上進行過合作，同時斯奈克瑪公司的計劃為他們發展這一級別發動機帶來了資金，因此雙方才會一拍即合。

技術出口

最初，通用電氣方面僅考慮使用CF6發動機的技術，而不是更先進的F101發動機，因為後者被用於B-1槍騎兵戰略轟炸機，受到技術出口限制。然而，美國空軍宣布了先進中型短距起降運輸機計劃後，通用電氣很快發現他們處於兩難之中：或者與斯奈克瑪公司合作開發，但是只能使用受限制的技術；或者使用更先進的技術，但是只能獨立開發。這促成了通用電氣在1972年的最終決定：作為主要貢獻者，為其F101發動機的核心技術申請技術出口許可。

技術出口許可的申請並不順利。美國政府的軍需品管理辦公室認為這一技術出口會對國家安全不利，同時這一技術是和美國國防部聯合開發的，使用了美國納稅人的稅款，而開發的技術會減少美國的工作機會。因此，這一申請被拒絕。最終的官方決定是在由美國國家安全顧問亨利·基辛格在1972年9月19日簽發的國家安全決策備忘錄中作出的。

儘管國家安全問題被用作拒絕申請的主要理由，有報道認為高層政治同樣起到了很大作用。時任法國總統喬治·蓬皮杜於1971年直接向時任美國總統理查德·尼克松請求通過出口申請，亨利·基辛格也在1972年和總統的會議中討論這一議題。通用電氣主張只有通過合作才能換取部分市場和對應的工作機會，而如果法國方面獨立開發，美國有可能失去整個市場。這一主張沒有得到尼克松政府的支持，原因可能和尼克松政府害怕失去美國在航空航天領域的領先地位有關。也有推測認為拒絕申請的原因可能和法國試圖說服瑞士購買法國幻象3型戰鬥機而不是美國製造的A-7海盜二式攻擊機有關。瑞士最終選擇了F-5自由鬥士戰鬥機。

在通用電氣和法國雙方的持續推動下，美國總統尼克松和法國總統蓬皮杜在1973年冰島雷克雅未克美-法峰會上討論並達成了技術出口協議。峰會報告聲明這一協議要求發動機的核心部件在美國境內生產，以保護涉及F101的敏感技術。雙方組建的合資公司還同意支付給美國8,000萬美元特許權使用費（以每台發動機$20,000美元預計）作為F101發動機開發費用的補償。2007年解密的文檔顯示，這一出口協議的達成和法國政府承諾不尋求對美國出口到歐洲的飛機徵收關稅有關。

視頻

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