EF30型電力機車檢視原始碼討論檢視歷史

原圖鏈接來自 嗶哩嗶哩 的圖片

EF30型電力機車（日語：EF30形電気機関車）是日本國有鐵道的電力機車車型之一，也是世界上第一種投入量產和運用的交直流兩用電力機車，適用於供電制式為1500伏直流電和20千伏60赫茲的工頻單相交流電的電氣化鐵路， 由三菱電機、新三菱重工業於1960年研製成功。

開發背景

位於山陽本線下關至門司間、橫跨關門海峽的關門鐵道隧道是九州和本州之間最重要的運輸通道，該線是1500伏直流電氣化鐵路，自1942年通車以來一直採用EF10型電力機車擔當該區段的運輸任務。1961年，鹿兒島本線門司港至久留米間完成20千伏60赫茲交流電氣化改造的同時，門司車站範圍內亦改為採用交流電化，並在門司車站往下關方向的咽喉區設置了交直流分相區，用來分割直流和交流電化區段。為了滿足下關至門司間直通貨物列車和旅客列車的牽引需要，因此開發研製了交直流兩用的EF30型電力機車。

原型車

1960年3月19日，三菱電機、新三菱重工業完成試製了首台原型車（EF30 1）。由於EF30型電力機車的限定運用區段為下關至門司，機車只需要較低的功率即可滿足交流區段短時間的低速運轉需要，因此EF30型電力機車在交流區段的額定功率只有直流區段的四分之一。EF30型電力機車是以發揮牽引力為主的六軸電力機車，採用了以單電機轉向架為基礎的B-B-B軸式，在雙機重聯牽引的情況下能夠在25‰長大坡道上起動1200噸貨物列車。原型車落成後，因為鹿兒島本線的交流電化尚未完成，所以首先配屬於米原機關區，並在北陸本線坂田至田村間進行試運行，至1961年4月開始在九州繼續進行各種試驗。

量產車

1961年，根據原型車的試驗結果而作出改良的量產車開始投入生產，同年生產了首批16台量產車（2～17）。EF30 2～17號機車的製造預算由國鐵1960年度債務承擔，其中6台由三菱電機、新三菱重工業製造（2～7），5台由日立製作所製造（8～12），5台由東芝公司製造（13～17）。與原型車相比，量產車的主變壓器、硅整流器、牽引電動機、直流避雷器、交流避雷器、受電弓等主要電氣設備均改為採用技術更成熟的產品；此外，車體外板改為採用波紋不鏽鋼板，車體長度亦由17,860毫米縮短為16,560毫米。

1964年，三菱電機、新三菱重工業又再生產了2台EF30型電力機車（18～19）。第二批量產車的製造預算由國鐵1964年度第三次債務承擔，這批機車採用了新型硅整流器，中間轉向架改為採用DT118A型轉向架，車窗玻璃改為以H型斷面的橡膠密封條固定，而車端電氣連接器的布置形式也有所改變。

1968年，三菱電機、新三菱重工業又再生產了3台EF30型電力機車（20～22）。第三批量產車是因應同年10月1日日本國鐵運行圖大範圍調整、寢台特急列車和高速貨物列車增發的需要而製造的，製造預算由國鐵1968年度第三次債務承擔。

運用

EF30型電力機車全部配屬門司機關區。1961年10月1日的國鐵運行圖調整後，EF30型電力機車正式投入運用，專門擔當關門隧道區段的牽引任務，其中，旅客列車在門司至下關之間採用單機牽引，而貨物列車在門司編組站至幡生編組站（或東小倉站）之間採用雙機牽引。1964年10月1日的國鐵運行圖調整，開行了新大阪至博多的「燕號」和「鴿子號」特急旅客列車，由直流專用的151系電力動車組擔當，因此在門司至下關之間仍需要使用EF30型電力機車牽引，專門用於牽引這兩對列車的機車（2～8）亦加裝了配合電力動車組的控制電路系統，並將機車編號銘牌塗成紅色以示區別。

1978年12月，運用時間最長的原型車首先報廢，成為第一台報廢的EF30型電力機車。1986年初，為了替換日漸老化的EF30型電力機車，門司機關區開始配屬EF81型400番台電力機車。1987年3月，關門隧道區段的牽引任務全部轉交EF81型電力機車擔當，標誌着EF30型電力機車正式告別歷史舞台；同年3月29日，EF30 6、21號機車重聯牽引臨時列車完成告別運轉（門司港—遠賀川—下關—門司），EF81 304號機車亦與之同行。在1987年4月的國鐵分割民營化之前，除了獲得動態保存的EF30 3號機車外，其餘EF30型電力機車均已停運報廢。

視頻

EF30型電力機車 相關視頻

日本的大型遊艇在門司港入境