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'''EF65型电力机车 ''' （ [[ 日语 ]] ：EF65形電気機関車）是 [[ 日本国有铁道 ]] 的直流电力机车车型之一，适用于供电制式为1500伏直流电的电气化铁路，由川崎车辆（ [[ 川崎重工业 株式会社|川崎重工业]] 兵库工厂）、川崎电机制造、东京芝浦电气府中工厂、汽车制造大阪制作所、东洋电机制造、日本车辆制造 [[ 名古屋 ]] 制作所、 [[ 富士电机 ]] 联合生产。

EF65型电力机车是针对平原地区线路的日本国铁标准型直流电力机车，也是日本国铁史上产量最大的电力机车车型。从1965年开始投入批量生产，直到1979年停产为止，总共 [[ 生产 ]] 了308台各种番台的EF65型电力机车，其中包括135台主要用于牵引干线货物列车的基本番台机车，17台用于牵引卧铺特急列车的500番台客运机车（P型），17台用于牵引高速货物列车的500番台货运机车（F型），以及139台客货运通用的1000番台机车（PF型）。

在国铁时代，EF65型电力机车被广泛运用于东海道本线、 [[ 山阳本线 ]] 、 [[ 东北本线 ]] （黑矶以南）等主要干线，担当货物列车和旅客列车的牵引任务，尤其是 [[ 东京 ]] 往 [[ 九州 ]] 方向的卧铺特急列车。国铁分割民营化后，EF65型电力机车分别由JR东日本、JR东海、JR西日本、JR货物继承。自1990年代以来，由于越来越多的卧铺旅客列车停运，EF65型电力机车的运用范围也不断缩小。2008年3月，来往东京和大阪的“银河号”卧铺急行列车停运后，终结了EF65型电力机车牵引定期旅客列车的 [[ 历史 ]] 。尚存的EF65型电力机车主要由JR货物拥有，但随着EH200、EF210型电力机车的增加，EF65型电力机车亦正在面临被淘汰的命运。

1958年，日本国有铁道开发 了ED60、ED61 了[[ED60型电力机车|ED60]]、[[ED61 型电力机车 ]] ，开创了日本“直流新型电力机车”的先河，此后又在此基础上研制了一系列六轴直流电力机车。1960年至1961年间，用于东海道本线、山阳本线的EF60型干线货运电力机车及EF61型干线客运电力机车研制成功。1962年，针对信越本线横川至轻井泽之间最大坡度达到66.7‰的碓冰岭区间，专门开发 了EF62、EF63 了[[EF62 型电力机车 |EF62]]、[[EF63型电力机车]] 。1964年，为满足 [[ 奥羽本线 ]] 、 [[ 中央本线 ]] 等中等坡度线路的牵引需要，日本国铁又研制了设有电阻制动 的EF64 的[[EF64 型电力机车 ]] 。

1960年代初，日本正处于战后 [[ 经济 ]] 高速增长时期，尤其当时日本的高速公路网尚未完善，大多数货物及旅客均经由铁路运送，使铁路运输能力的紧张状况更加突出。为了缓解运能和运量之间日益尖锐的矛盾，日本国铁实施一系列措施以提高铁路运输系统的效率，例如加快铁路干线的 [[ 电气化 ]] 和复线化改造、提高列车运转速度、扩大列车编组重量等。当时， [[ 东海道 ]] 、山阳本线上所使用的EF60型电力机车，最高速度（100公里/小时）和持续速度（39公里/小时）相对较低，难以满足旅客列车和货物列车提速的需要。

1965年，日本国铁成功研制了新一代的EF65型电力机车。该型电力机车是客货运通用的六轴直流电力机车，也是在EF60、EF62、EF64型电力机车基础上发展而成的系列化车型，并且与EF64、EF62型电力机车共同构成国铁标准化 [[ 直流电 ]] 力机车系列，分别对应平原地区（最大坡度约10‰）、中等坡度（最大坡度25～35‰）、特大坡度（信越本线）线路。EF65型电力机车的车体和 [[ 转向架 ]] 等机械部分，是以EF60型电力机车第三次量产车为基础， [[ 机车 ]] 走行部采用Bo-Bo-Bo轴式。

电气系统方面，则大量应用了已经在EF62、EF64型电力机车上验证的成熟技术并加以改良，例如电动凸轮轴式电阻控制器、轴重转移电气补偿、标准型直流牵引电动机、标准化辅助机电系统，低压交流照明及控制电路等。EF65、EF64型电力机车均采用相同的齿轮传动比，小时制持续速度为45公里/小时，但EF65型电力机车的最高运转 [[ 速度 ]] 进一步提高至110公里/小时，提高了机车的高速运转性能。由于EF65型电力机车是针对 [[ 平原 ]] 地区线路的电力机车，因此并没有设置 [[ 电阻 ]] 制动。