變更

'''EF53型电力机车 ''' （ [[ 日语 ]] ：EF53形電気機関車）是日本铁路的第一代国产干线电力机车车型之一，由 [[ 日立 ]] 制作所、芝浦制作所、汽车制造、三菱电机等 [[ 企业 ]] 联合设计制造，适用于供电制式为1500伏直流电的 [[ 电气化铁路 ]] 。

1932年（昭和7年），在吸 收EF52 收[[EF52 型电力机 ]] 车开发和制造经验的基础上，日立制作所、芝浦制作所、汽车制造、三菱电机、川崎车辆等企业合作研制了EF53型干线客运电力机车。新型机车以提高高速区域牵引性能及可靠性为重点，成为 [[ 铁道省 ]] 的标准化电力机车，并为以后的EF56 、EF57 、[[EF57 型电力机车 ]] 奠定了基础。至1934年（昭和9年）停产为止，共生产了19台EF53型电力机车（EF53 1～EF53 19）。

EF53型电力机车的总体结构 与EF52 与[[EF52 型电力机车 ]] 保持相同，EF53型电力机车的主要特点和差异包括：

 *控制装置调速手轮级位由28个减少至25个， [[ 接触器 ]] 数量由41个减少至36个。 *电动发电机的励磁装置改为与电力动车组相同的两台 [[ 励磁机 ]] 。 *采用带 [[ 缓冲器 ]] 的PS10A型 [[ 受电弓 ]] 。 *从EF53-13号机车开始改为采用MT17A型牵引电动机， [[ 磁场 ]] 削弱率加深至63%，以提高额定转速。 * [[ 车钩 ]] 中心间距由20,600毫米缩短到19,920毫米，机车整备重量由108吨减轻到98.88吨。 *车体外观上，原本外露的 [[车底架| 底架 ]] 改为包覆在车体之内，总风缸安装在车体之下两侧。

EF53型电力机车投入运用初期，均配属于国津府机关区，主要担当东海道本线 [[ 东京 ]] 至 [[ 国府津 站|国府津]] 间的旅客列车牵引任务。1934年，随着复线电气化的丹那隧道建成通车，EF53型电力机车的运用区段亦延长至沼津，并主要用于牵引以“富士号”和“燕号”为代表的优等旅客列车。与EF52型电力机车相比，EF53型电力机车更适合牵引快速列车，而且其可靠性亦备受好评。因此，其中三台EF53型电力机车（EF53-16～EF53-18）于1934年被指定为 [[ 日本皇室 ]] 御召列车的专用牵引机车，直到1953年才被EF58型电力机车取代。

[[ 第二次世界大战 ]] 结束后，由于该型机车并未设有为列车供暖的 [[ 蒸汽锅炉 ]] ，在 [[ 冬季 ]] 牵引列车时必须加挂暖房车。随着搭载蒸汽锅炉的EF58型电力机车投入运用，EF53型电力机车亦逐步退居二线，转往高崎线等地方干线担当客运牵引任务，或者担当东京周边地区的小运转任务。截至1955年（昭和30年）8月，十五台EF53型电力机车（1～15）配属于高崎第二机关区，其余四台机车（16～19）则配属东京机关区。