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'''台灣鐵路管理局司機員罷工事件'''為[[中華民國政府]]遷至[[台灣]]之後的第一件大規模的[[工運]][[罷工]]事件，發生於1988年5月1日，同時也是1950年代後至今台灣最大的罷工事件。就近因言，該次罷工事件導火線為[[俞國華內閣]]將[[公務員兼具勞工身分]]的火車司機認定為[[公務員]]，以致不遵守《[[勞動基準法 (中華民國)|勞動基準法]]》規定，苛扣火車司機「加班費」。<ref>[http://lawdata.com.tw/tw/detail.aspx?no=3608 台鐵工會罷工事件始末]，lawdata，200404 (107期)</ref>
== 事件背景 ==
*該罷工事件參與者為[[台灣鐵路管理局]]所轄，俗稱「火車司機」的[[機車]]「司機員」，罷工人員約有1400人。
*1984年7月30日，[[中華民國立法院]][[三讀]]通過《勞動基準法》，簡稱《勞基法》。《勞基法》用意在於為保障台灣[[勞工]]權益、加強[[勞雇關係]]，主要內容為明文規定[[中華民國]]境內勞工勞動條件之最低標準。另外，《勞基法》亦要求雇主，即使以事業性質與勞動態樣特殊為由，要與勞工另訂定勞動條件，仍不得低於《勞基法》所定之最低標準。
*《勞基法》實施前，台灣勞動環境不甚理想，勞工權益也長期遭漠視。勞基法實施後，台灣勞工地位雖無顯著提昇，但提供起碼的保障。不過相對的，對於以[[資本家]]或勞力密集為主的台灣[[企業]]衝擊甚大，範疇包含大型產業或[[中小企業]]。包含政府主管機關及私人的產業雇主均需多支付龐大額外支出。這些支出中，又以俗稱「加班費」的[[延時工資]]強迫加發影響層面最高。因為於實施《勞基法》規定後，台灣雇主在勞工一周固定時數情況之外（例如：一天八小時，一周需例假一日，即一周四十八小時）就必須支付額外加班費，而其支付細節標準則為：
*延長工作時間在二小時以內者，按平日每小時工資額加給三分之一以上。（例如：本來時薪為[[新台幣]]100元者，加班費則必須為新台幣133元。）
*再延長工作時間在二小時以內者，按平日每小時工資額加給三分之二以上。
*一天工作小時數超過十二個小時者，又必須延長工作時間者，按平日每小時工資額加倍發給之。
*例假無法施行者，除加薪一天外，須另補例一日。
*應台鐵為兼具公務員身分，週六(或移休者)需加薪半日
== 員工身分 ==
*1984年《勞基法》實施後，非官署行政人員的[[公營事業]]單位人員是否適用，隨即引起關注。
*在《勞基法》實行前之[[中華民國司法院]][[大法官解釋]]下，包含[[電信局]]、[[郵局]]、[[中國造船公司]]等事業單位人員身分被認為係「兼具勞工身分之公務員」，也就是為於法令上，台灣公營產業機構所轄人員，同時擁有勞工及公務人員的特殊身分。
*因為在加班費給付方面，公務員通常以排班或換休、補休等方式來取代，因此於延時工資待遇上，上述公營事業員工要求比照勞工適用，但是此呼聲並不被政府及事業機構普遍接受。此項勞資糾紛中，又以需要長時間加班，且無教育補助費、公務員[[保險]]等保障的[[台灣鐵路管理局]]所屬司機員抗爭最為矚目。
== 台鐵司機員 ==
*臺灣鐵路管理局編制中的「司機員」即為俗稱之「火車司機」，也稱「機車[[駕駛員]]」。
*一般說來，機車司機員依職務高低可分為「機車長」、「司機員」、「機車助理」、「整備員」等四種。因為該四種職位之編制約僅為一至五等公務員官職，屬薪水不高之基層公務員（1988年約為年薪3600元至5000元[[美金]]，而同年中華民國[[國民所得]]約為6200美金）。又因為輸出勞力之工作性質，亦被中華民國政府列入「兼具勞工身分之公務員」。
*1984年《勞基法》實施後，包含台鐵司機員的台鐵員工之延時工資，以[[大法官會議]]解釋，應立即適用勞工身分，予以正常發放。但中華民國政府與台灣鐵路管理局會計單位以「[[預算]]不足」及「台鐵為[[虧損]]單位」為由，拒絕發放延時工資。此事件隨即引起台鐵員工不滿，其中又以負責駕駛火車、長期處於加班狀態的司機員抗爭最為激烈。不過因為1980年代中期，中華民國仍處於[[戒嚴]]狀態，因此抗爭僅止於內部，並無檯面化。
*1987年7月，時任[[中華民國總統]]兼[[中國國民黨主席]][[蔣經國]]正式宣佈解除[[臺灣省戒嚴令]]，[[台灣政治]]風氣丕變並大幅度開放實質[[集會結社]]。在此問題未解決下，受到[[黨外運動]]政治力量支持，[[台灣鐵路工會]]部分會員除了繼續爭取適用勞工身分並加發延時工資外，也默許司機員自組[[火車司機員聯誼會]]，主要目的亦為爭取延時工資發放。不過，主管單位[[臺灣省政府]]及[[中華民國交通部]]等仍拒絕發放延時工資，並指陳該聯誼會為非法組織。
== 參考文獻 ==
{{reflist}}
[[Category:442 道路工程；鐵路工程]]
== 事件背景 ==
*該罷工事件參與者為[[台灣鐵路管理局]]所轄，俗稱「火車司機」的[[機車]]「司機員」，罷工人員約有1400人。
*1984年7月30日，[[中華民國立法院]][[三讀]]通過《勞動基準法》，簡稱《勞基法》。《勞基法》用意在於為保障台灣[[勞工]]權益、加強[[勞雇關係]]，主要內容為明文規定[[中華民國]]境內勞工勞動條件之最低標準。另外，《勞基法》亦要求雇主，即使以事業性質與勞動態樣特殊為由，要與勞工另訂定勞動條件，仍不得低於《勞基法》所定之最低標準。
*《勞基法》實施前，台灣勞動環境不甚理想，勞工權益也長期遭漠視。勞基法實施後，台灣勞工地位雖無顯著提昇，但提供起碼的保障。不過相對的，對於以[[資本家]]或勞力密集為主的台灣[[企業]]衝擊甚大，範疇包含大型產業或[[中小企業]]。包含政府主管機關及私人的產業雇主均需多支付龐大額外支出。這些支出中，又以俗稱「加班費」的[[延時工資]]強迫加發影響層面最高。因為於實施《勞基法》規定後，台灣雇主在勞工一周固定時數情況之外（例如：一天八小時，一周需例假一日，即一周四十八小時）就必須支付額外加班費，而其支付細節標準則為：
*延長工作時間在二小時以內者，按平日每小時工資額加給三分之一以上。（例如：本來時薪為[[新台幣]]100元者，加班費則必須為新台幣133元。）
*再延長工作時間在二小時以內者，按平日每小時工資額加給三分之二以上。
*一天工作小時數超過十二個小時者，又必須延長工作時間者，按平日每小時工資額加倍發給之。
*例假無法施行者，除加薪一天外，須另補例一日。
*應台鐵為兼具公務員身分，週六(或移休者)需加薪半日
== 員工身分 ==
*1984年《勞基法》實施後，非官署行政人員的[[公營事業]]單位人員是否適用，隨即引起關注。
*在《勞基法》實行前之[[中華民國司法院]][[大法官解釋]]下，包含[[電信局]]、[[郵局]]、[[中國造船公司]]等事業單位人員身分被認為係「兼具勞工身分之公務員」，也就是為於法令上，台灣公營產業機構所轄人員，同時擁有勞工及公務人員的特殊身分。
*因為在加班費給付方面，公務員通常以排班或換休、補休等方式來取代，因此於延時工資待遇上，上述公營事業員工要求比照勞工適用，但是此呼聲並不被政府及事業機構普遍接受。此項勞資糾紛中，又以需要長時間加班，且無教育補助費、公務員[[保險]]等保障的[[台灣鐵路管理局]]所屬司機員抗爭最為矚目。
== 台鐵司機員 ==
*臺灣鐵路管理局編制中的「司機員」即為俗稱之「火車司機」，也稱「機車[[駕駛員]]」。
*一般說來，機車司機員依職務高低可分為「機車長」、「司機員」、「機車助理」、「整備員」等四種。因為該四種職位之編制約僅為一至五等公務員官職，屬薪水不高之基層公務員（1988年約為年薪3600元至5000元[[美金]]，而同年中華民國[[國民所得]]約為6200美金）。又因為輸出勞力之工作性質，亦被中華民國政府列入「兼具勞工身分之公務員」。
*1984年《勞基法》實施後，包含台鐵司機員的台鐵員工之延時工資，以[[大法官會議]]解釋，應立即適用勞工身分，予以正常發放。但中華民國政府與台灣鐵路管理局會計單位以「[[預算]]不足」及「台鐵為[[虧損]]單位」為由，拒絕發放延時工資。此事件隨即引起台鐵員工不滿，其中又以負責駕駛火車、長期處於加班狀態的司機員抗爭最為激烈。不過因為1980年代中期，中華民國仍處於[[戒嚴]]狀態，因此抗爭僅止於內部，並無檯面化。
*1987年7月，時任[[中華民國總統]]兼[[中國國民黨主席]][[蔣經國]]正式宣佈解除[[臺灣省戒嚴令]]，[[台灣政治]]風氣丕變並大幅度開放實質[[集會結社]]。在此問題未解決下，受到[[黨外運動]]政治力量支持，[[台灣鐵路工會]]部分會員除了繼續爭取適用勞工身分並加發延時工資外，也默許司機員自組[[火車司機員聯誼會]]，主要目的亦為爭取延時工資發放。不過，主管單位[[臺灣省政府]]及[[中華民國交通部]]等仍拒絕發放延時工資，並指陳該聯誼會為非法組織。
== 參考文獻 ==
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[[Category:442 道路工程；鐵路工程]]