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* 1986 年 2 月，德克薩斯航空公司收購了負債累累的東方航空快線及其班機業務，作為出售的條件，政府要求德州航空剝離紐約航空在拉瓜迪亞機場和華盛頓國家機場的起降權。
* [[泛美世界航空]]公司 (Pan American World Airways) 以 7,600 萬美元的價格購買以及拉瓜迪亞歷史悠久的[[海軍航空站]] (Marine Air Terminal) 。儘管泛美航空在接下來的幾年中遭遇了財務急劇下滑，並最終於 1991 年 1 月申請破產，但其接駁班機業務仍然盈利。
===達美快線===
達美航空以 1.13 億美元收購泛美快線(Pan Am Shuttle)（包括幾架[[波音 727]]），從而鞏固了達美航空作為美國第三大航空公司的地位。達美航空於 1991 年 9 月 1 日以 Delta Shuttle 品牌重新推出此服務。
====2000–2010====
達美快線於 2000 年 8 月開始引進新的[[波音 737-800]] 飛機，以取代其波音 727 車隊。 這16 架新飛機在六個月內交付，與波音727 相比，噪音降低了90%，燃油效率提高了35% 至40%，並為乘客提供了筆記型電腦電源端口以及業界領先的36 英寸座椅間距和6 英吋傾斜度的全經濟艙。
在機隊更新過程中，達美快線於 2000 年 11 月 1 日將其波士頓-華盛頓直飛航班擴大到每日 9 趟往返航班，每隔一小時出發一次。
然而，這項新服務的壽命很短，因為需求疲軟促使達美航空於2001 年9 月1 日停止在該航線上提供班車產品，轉而由[[達美聯運航空]]公司(Delta Connection)大西洋海岸航空(Atlantic Coast Airlines)運營每日4 趟往返航班。
從 2003 年底開始的一段時間內，達美航空將其班車航線服務轉移到了波音 737-300 飛機上。這項措施是暫時的，到2005 年11 月，達美航空已經退役老化的波音737-300，轉而採用由9 架更大、更新型的[[麥道MD-88]]飛機組成的專用快線機隊。這種做法在2005年結束。
2008 年 9 月，達美航空宣布將把專門的 MD-88 快線機隊解散為規模更大的麥道MD-88機隊。當月晚些時候，以需求減少為由，達美宣布從2009 年3 月開始，其紐約-華盛頓航線上的MD-88 飛機將更換為更小、效率更高的兩艙位[[巴西航空工業公司175 噴氣式飛機]]，這些飛機由達美聯運合作夥伴營運。
2009 年 8 月 12 日，達美航空和全美航空宣布打算交換容量受控的拉瓜迪亞機場和羅納德·雷根華盛頓國家機場的設施和起降時刻，等待政府批准。根據最初的計劃，達美航空將從全美航空手中收購 125 個起降時刻對和拉瓜迪亞機場的 C 航站樓。作為回報，達美航空將把拉瓜迪亞機場的海軍陸戰隊機場和華盛頓/雷根機場的 42 個起降時刻對給[[全美航空]]。美國運輸部以擔心競爭減少為由對該計劃的多項內容提出了質疑，而沮喪的航空公司則在接下來的 21 個月內對該機構的裁決提出了上訴。同時，[[聯合航空]]與[[大陸航空]]以及[[西南航空]]與[[穿越航空]]的合併加劇了紐約和華盛頓地區的競爭。 達美航空和全美航空最終駁回了上訴，並於2011 年5 月向交通部提交了修訂後的航班時刻互換協議，此時達美航空放棄了將達美班車遷出海軍陸戰隊航站樓的計劃。鑑於新的市場現實以及航空公司願意將少量航班時刻對剝離給其他航空公司，交通部於 2011 年 10 月 10 日批准了航班時刻互換，兩個月後的 12 月 13 日交易完成
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