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→2000–2010
* 2008 年 9 月，達美航空宣布將把專門的 MD-88 快線機隊解散為規模更大的麥道MD-88機隊。當月晚些時候，以需求減少為由，達美宣布從2009 年3 月開始，其紐約-華盛頓航線上的MD-88 飛機將更換為更小、效率更高的兩艙位[[巴西航空工業公司175 噴氣式飛機]]，這些飛機由達美聯運合作夥伴營運。
* 2009 年 8 月 12 日，達美航空和全美航空宣布打算交換容量受控的拉瓜迪亞機場和羅納德·雷根華盛頓國家機場的設施和起降時刻，等待政府批准。根據最初的計劃，達美航空將從全美航空手中收購 125 個起降時刻對和拉瓜迪亞機場的 C 航站樓。作為回報，達美航空將把拉瓜迪亞機場的海軍陸戰隊機場和華盛頓/雷根機場的 42 個起降時刻對給[[全美航空]]。美國運輸部以擔心競爭減少為由對該計劃的多項內容提出了質疑，而沮喪的航空公司則在接下來的 21 個月內對該機構的裁決提出了上訴。同時，[[聯合航空]]與[[大陸航空]]以及[[西南航空]]與[[穿越航空]]的合併加劇了紐約和華盛頓地區的競爭。 達美航空和全美航空最終駁回了上訴，並於2011 年5 月向交通部提交了修訂後的航班時刻互換協議，此時達美航空放棄了將達美班車遷出海軍陸戰隊航站樓的計劃。鑑於新的市場現實以及航空公司願意將少量航班時刻對剝離給其他航空公司，交通部於 2011 年 10 月 10 日批准了航班時刻互換，兩個月後的 12 月 13 日交易完成。
* 在此期間，達美航空擴大了其達美班車網絡，為從紐約/拉瓜迪亞機場出發的芝加哥奧黑爾機場提供服務。2010 年 6 月 10 日，達美航空在兩個機場之間開通了每日 11 趟往返航班（後來增加至 14 趟）。同樣在6 月，達美航空結束了紐約/拉瓜迪亞機場和波士頓之間的MD-88 航班服務，選擇使用更小型、更有效率的[[空中巴士A319 ]]噴射機（週日和工作日航班）和[[巴西航空工業公司支線噴射機]]（週六航班）的組合。
====達美航空聯運航空公司 Shuttle America 和 Compass Airlines====
2012 年 3 月 25 日，達美班車的長期時刻表進行了調整，因為母航空公司最終接管了從全美航空購買的拉瓜迪亞航班時刻。往返紐約、波士頓和華盛頓特區之間的達美線航班原本每半小時出發，現已改期為整點出發，與全美航空線航空直接競爭。在將華盛頓/雷根的航班時刻對讓給全美航空後，達美航空還削減了波士頓和華盛頓之間的所有直飛航班，儘管到那時達美已經十多年沒有以達美品牌運營。
隨著載客量的下降，達美航空於2012 年6 月10 日停止在波士頓航線上使用空中巴士A319 飛機，轉而使用由美國快線(Shuttle America) 營運的巴西航空工業公司( Embraer) 170 和175 飛機。 波士頓是最後一條仍由美國快線飛機營運的達美班車航線； 此後，所有達美班車航班均由達美聯運航空公司 Shuttle America 和 Compass Airlines 營運。
繼 2014 年 11 月 2 日遷至拉瓜迪亞機場 C 航站樓後，波士頓班車現在再次提供接駁服務，達美航空的波音 717 與美國航天飛機巴西航空工業公司 175 一起運營。