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在投入使用之前，德国国营铁路对个别机车进行了大量的改造和维护工作（主要是在德累斯顿车辆段），这也被维修人员戏称为“德国化”（Germanisierung或Eindeutschung）工程。最主要的问题是部分购入的机车[[质量]]实在令人难以接受——严格来说，只有序列编号在028号以后的机车可以被称为“批量生产”。机车的高敏感性迅速导致了零部件相继发生问题。当局试图将这些问题依照“合二为一”的原则来改善。其设想原理是提供两个相对独立的传动机组，以满足德国国营铁路的实际情况。例如，当有第二台机车发生[[发动机]] <ref>[http://db.auto.sohu.com/baike/186.shtml 发动机型号]，搜狐</ref> 故障，它可以在维修车间不断的更换发动机，并可再次重新投入运营状态。这也导致了机车出现众多非自愿性“备件源”的情况。这些机车在部分时间内得到了更高的维护保养级别。

在采购合同中，德国国营铁路获得了迈巴赫M 820 SR型发动机的特许生产互换资格，它们将根据需求由民主德国以12KVD的型号生产。这些安排使得机车进行了广泛的改造，其中除了柴油发动机安装了1,225匹[[马力]]（900千瓦）的12KVD21-AL4型之外，轴悬挂和其它容易发生故障的部件均已被替换为自行生产的组件。这也使得故障相对减少，然而大多数机车仍录得20%至30%的返厂维修率。由于这一系列机车的高故障率，它们也很快获得了“潜艇”的绰号（因为[[机械]]室的圆型窗以及经常需要“潜入”维修车间），甚至还被人们嘲讽为“喀尔巴阡惊恐”（Karpatenschreck）或“齐奥塞斯库的报复”（Ceaușescus Rache）。伴随着2,700匹马力的[[额定功率]] <ref>[https://www.sohu.com/a/358860695_99968143 浅谈电机额定功率与实际功率]，搜狐，2019-12-10</ref> ，119型机车成为了德国国营铁路最强大的机车，它们也可以很方便的在支线铁路中使用，因其最大轴重仅为16吨。