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''' 日本国铁103系电力动车组 ''' （ [[ 日语 ]] ：国鉄103系電車／こくてつ103けいでんしゃ Kokutetsu 103-kei densha */?）是 [[ 日本国有铁道 ]] 所开发和使用的一款直流通勤型电力动车组。103系以101系为基础，鉴于101系制造成本高昂，考虑当时日本国铁的 [[ 财政 ]] 状况而设计的。从1963年3月到1984年1月间，共制造出3,447节103系 [[ 车厢 ]] ，是日本历代制造数目最多的铁路车辆。

在国铁分割民营化之后，103系仍然活跃于由日本国铁拆分而出的东日本旅客铁道（JR东日本）<ref>、[[https://www.bilibili.com/read/cv1964295/ 【日本铁道】关于JR的列车车辆番号规则]，哔哩哔哩，2019-01-30</ref>、 东海旅客铁道 （JR ]]（[[JR 东海 ]] ）、 [[ 西日本旅客铁道 （JR ]]（[[JR 西日本 ]] ）等铁路公司的路线上。虽然从首批车辆制造至今已超过50年，但103系尚未完全退役，较后期制造的车辆现时仍于西日本地区及 [[ 九州 ]] 的筑肥线服务。

1958年时，日本国铁中央线101系投入服务，但是由于乘车率经常在100%以上的非常状况，催生了103系的诞生，所以103系在1964年以后就大量制造，成为战后日本国铁拥有数量最多的电车。1970~1980年代， [[ 东京 ]] 、 [[ 大阪 ]] 及 [[ 日本 ]] 的大都市普遍都是使用103系作通勤输送目的。而全车均是使用普通 [[ 钢 ]] 制造的。

跟103系有关连的系列有：与 [[ 东京地下铁东西线 ]] 作直通运转用的 [[ 铝 ]] 制电车301系、地方电化路线用的105系、 [[ 饭田线 ]] 用的119系和日本国铁末期在四国地方投入的121系。

由于被设计为通勤列车，用于 [[ 车站 ]] 之间的距离较短且行驶速度较低的路线上。车速已降低35％，高速特性设置为与111系相同的水平。在设计时，许多路线的最高 [[ 速度 ]] 为95 km / h，除了非常特殊的线路以外，没有机会以高速行驶。由于被引入到具有较高初始制动速度的路径，因此需要高速性能的情况有所增加，并且在加速性能中，已经进行了小修改，以纠正由于 [[ 分流电阻 ]] 等引起的弱磁误差。也有车辆具有用于电动制动的抗电压设置。另外，由于首列投入使用的是 [[ 山手线 ]] ，因此据说这是山手线的专用格式，车站之间的距离很短，但当时却被相关人员完全否认。 最大速度为100km / h，但在MT比为1：1的情况下， [[ 加速度 ]] 幅度约为95km / h 左右。

成立JR集团时，除JR北海道和JR四国外，各客运铁路公司接管了3,436辆列车，其中不包括2辆因事故报废的列车和65辆被改装为105系的列车。及后，各列 [[ 车箱 ]] 随着老化不断报废及被新车取代，JR东海拥有的列车于2001年归JR东日本所有，平成13年该车于2009年被拆，直至2019年4月1日，现存共有由JR西日本营运的48辆列车，及由JR九州用于筑肥线的63辆列车。

*车轮 [[ 直径 ]] 扩大（860mm→910mm），而车厢地板也随之而上升 。*运转台窗口缩小*运转台下部加设入风口*方向幕扩大*新增了重开车门按钮但是103系最为人诟病的地方就是噪音，经调查后是由它的MT55型电动机发出。例如埼京线及京叶线、一些站和站间距离较长的路线，因为它们普遍的行车速度（在这些路线）甚高，产生出非常大的噪音及震荡，所以经常被沿线居民投诉 。

*运转台窗口缩小。 *运转台下部加设入[[风口]]。 *方向幕扩大。 *新增了重开车门按钮。 但是103系最为人诟病的地方就是[[噪音]]，经调查后是由它的MT55型电动机发出。例如[[埼京线]]及[[京叶线]]、一些站和站间距离较长的路线，因为它们普遍的行车[[速度]]（在这些路线）甚高，产生出非常大的噪音及震荡，所以经常被沿线居民投诉。 在整个103系生产年期中，新造车有3,447部，20部由72系改装，36部由101系改装，总数3,503部。不过65部在 [[ 奈良线 ]] 、 [[ 樱井线 ]] 及和歌山线中的103系0及1000番台就改装成105系。