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中华航空611号班机空难，又称“澎湖空难”，是指2002年5月25日中华航空公司（以下简称“华航”）一架由当时的台湾中正国际机场（今桃园国际机场）飞往香港国际机场（赤鱲角机场）的客机解体坠毁事故。当天一架波音747-200型、编号B-18255（旧机号B-1866）客机执行此定期航班，搭载206名乘客及19名机组员（包括正副驾驶及飞行工程师），在半途中于澎湖县马公市东北方23海里的34,900呎（约10,640米）高空处解体坠毁，造成机上人员共225人全数罹难，为发生在台湾境内死伤最惨重的空难。中华民国前立法委员游日正、香港前工务局局长李承仕之子李宗傲（本身是中华航空营业员）亦在这次空难中丧生。
==经过==
*15时08分：华航611号班机从中正机场（现称桃园机场），滑行起飞。本班机机长易清丰，副机长谢亚雄，飞行工程师赵盛国。
*15时16分：台北飞航情报区的区管中心指示该班机爬升至350空层（FL350，海拔35,000呎），这是航管与该班机最后的通话。
*15时28分：飞机突然从雷达萤幕上消失，搜救行动展开。
*15时32分：在澎湖海域目斗屿北方约10海里处上空发生意外事故。
*18时：在澎湖县目斗屿外40海里海面发现飞机残骸（包括行李、文件、杂志）。
==成因==
中华航空611号班机空难由中华民国行政院航空安全委员会调查，美国国家运输安全委员会亦有派员到台湾协助指导。
由于CI611班机的坠毁非常突然，事故发生前飞行员与地面塔台间的联络一切正常没有前兆 ，因此飞机刚坠毁时关于失事的原因众说纷纭。雷达纪录显示CI611在坠毁时曾先分裂成四大块结构后才坠入海中，因此遭中国人民解放军导弹击中、恐怖攻击的说法曾列在肇因名单的前几位，除此之外像是陨石击中、匿踪战机之类的武器误击也曾是认为的可能原因之一，但这些可能都遭到否定。在调查期间，调查人员发现本次空难和1996年环球航空800号班机空难十分相似，包括：
*两架客机都是波音747（TWA800是747-131，CI611是747-209B。发动机也是同一生产商，TWA800是普惠JT9D-7AH，CI611是普惠JT9D-7AW。）
*两架客机都是在爬升阶段解体
*两架客机解体时没有预警
*两架客机都是在高温天气起飞
这些因素都令调查人员认为CI611事故成因与环球航空800号班机空难近似，不过CI611班机的中央油箱没有爆炸的痕迹，因此油箱起火并不是导致CI611班机坠毁的原因。
当调查员发现其中一块机尾蒙皮（应力蒙皮）有修补过的现象，并有浓烈燃料味。他们将该块蒙皮送往中山科学研究院检查，发现该块蒙皮有严重金属疲劳的现象，经翻查肇事飞机的维修纪录后，继而发现了整个空难的始末，行政院航空安全会于2005年2月1日结案：
1980年2月7日，该航机曾在香港启德机场执行CI009号班机时因机尾擦地损伤机尾蒙皮。当天飞机安排在机舱不加压的情况下飞回台湾，次日进行了临时维修。根据波音的维修指引，当外皮刮损时，新蒙皮的面积必须较受损的蒙皮面积最少增加百分之三十（30%），将其固定防止继续撕扯；但当时仅用一块面积与受损蒙皮相若的铝板覆盖该处。
检查确定机尾受损后，华航于1980年5月23日至26日进行永久性的维修。华航随后在大修时，也未依波音所颁定的《波音结构维修手册》（Boeing Structural Repair Manual，SRM）更换整块蒙皮，而是仅将刮伤处磨除后继续覆盖上原本的铝皮补丁，但负责维修的人员于维修纪录上却写明依照“波音维修指引”（SRM）进行维修，实际相关维修纪录甚为简略。22年来，后续维修人员相信该维修纪录而未更进一步检查。多年来累积的飞行，使不当维修的机尾部分出现金属疲劳的现象，因为疏忽而没彻底磨平的刮痕开始越裂越严重。1988年阿罗哈航空243号班机事故之后，机务规范要求对飞机可能产生腐蚀的位置进行直接目视检查；这种检查归入华航的飞机维护程序里面。虽然华航这架飞机的服务期内对这个部位进行过若干次内部检查，最后一次例行检查是事故发生之前大约4年，所拍摄的照片显示了在该架飞机尾部修复舱壁四周处肉眼可见的烟熏污渍，这是由于1995年之前允许机上乘客在增压机舱内吸烟所产生的烟雾（焦油）在此处微小缺陷的舱内外气压差形成的气流向外泄漏所致。这些深色痕迹（锈迹）预示着下面可能隐藏着结构损伤。
当飞行期间，该处在已经裂开的状态下因为内部加压，机舱终于像气球一样爆裂，造成飞机机尾脱落并失控，最后因舱体突然结构解体，导致失控坠毁。根据事故后回收的机身残骸，该处裂痕至少长达90.5吋（约2.3米），而研究显示在高空中飞机上的裂痕超过58吋（约1.5米）时就会有结构崩毁的可能。
华航对此事故调查报告表示异议，认为调查机构并没有找到能证明调查报告的飞机残骸。
==经过==
*15时08分：华航611号班机从中正机场（现称桃园机场），滑行起飞。本班机机长易清丰，副机长谢亚雄，飞行工程师赵盛国。
*15时16分：台北飞航情报区的区管中心指示该班机爬升至350空层（FL350，海拔35,000呎），这是航管与该班机最后的通话。
*15时28分：飞机突然从雷达萤幕上消失，搜救行动展开。
*15时32分：在澎湖海域目斗屿北方约10海里处上空发生意外事故。
*18时：在澎湖县目斗屿外40海里海面发现飞机残骸（包括行李、文件、杂志）。
==成因==
中华航空611号班机空难由中华民国行政院航空安全委员会调查，美国国家运输安全委员会亦有派员到台湾协助指导。
由于CI611班机的坠毁非常突然，事故发生前飞行员与地面塔台间的联络一切正常没有前兆 ，因此飞机刚坠毁时关于失事的原因众说纷纭。雷达纪录显示CI611在坠毁时曾先分裂成四大块结构后才坠入海中，因此遭中国人民解放军导弹击中、恐怖攻击的说法曾列在肇因名单的前几位，除此之外像是陨石击中、匿踪战机之类的武器误击也曾是认为的可能原因之一，但这些可能都遭到否定。在调查期间，调查人员发现本次空难和1996年环球航空800号班机空难十分相似，包括：
*两架客机都是波音747（TWA800是747-131，CI611是747-209B。发动机也是同一生产商，TWA800是普惠JT9D-7AH，CI611是普惠JT9D-7AW。）
*两架客机都是在爬升阶段解体
*两架客机解体时没有预警
*两架客机都是在高温天气起飞
这些因素都令调查人员认为CI611事故成因与环球航空800号班机空难近似，不过CI611班机的中央油箱没有爆炸的痕迹，因此油箱起火并不是导致CI611班机坠毁的原因。
当调查员发现其中一块机尾蒙皮（应力蒙皮）有修补过的现象，并有浓烈燃料味。他们将该块蒙皮送往中山科学研究院检查，发现该块蒙皮有严重金属疲劳的现象，经翻查肇事飞机的维修纪录后，继而发现了整个空难的始末，行政院航空安全会于2005年2月1日结案：
1980年2月7日，该航机曾在香港启德机场执行CI009号班机时因机尾擦地损伤机尾蒙皮。当天飞机安排在机舱不加压的情况下飞回台湾，次日进行了临时维修。根据波音的维修指引，当外皮刮损时，新蒙皮的面积必须较受损的蒙皮面积最少增加百分之三十（30%），将其固定防止继续撕扯；但当时仅用一块面积与受损蒙皮相若的铝板覆盖该处。
检查确定机尾受损后，华航于1980年5月23日至26日进行永久性的维修。华航随后在大修时，也未依波音所颁定的《波音结构维修手册》（Boeing Structural Repair Manual，SRM）更换整块蒙皮，而是仅将刮伤处磨除后继续覆盖上原本的铝皮补丁，但负责维修的人员于维修纪录上却写明依照“波音维修指引”（SRM）进行维修，实际相关维修纪录甚为简略。22年来，后续维修人员相信该维修纪录而未更进一步检查。多年来累积的飞行，使不当维修的机尾部分出现金属疲劳的现象，因为疏忽而没彻底磨平的刮痕开始越裂越严重。1988年阿罗哈航空243号班机事故之后，机务规范要求对飞机可能产生腐蚀的位置进行直接目视检查；这种检查归入华航的飞机维护程序里面。虽然华航这架飞机的服务期内对这个部位进行过若干次内部检查，最后一次例行检查是事故发生之前大约4年，所拍摄的照片显示了在该架飞机尾部修复舱壁四周处肉眼可见的烟熏污渍，这是由于1995年之前允许机上乘客在增压机舱内吸烟所产生的烟雾（焦油）在此处微小缺陷的舱内外气压差形成的气流向外泄漏所致。这些深色痕迹（锈迹）预示着下面可能隐藏着结构损伤。
当飞行期间，该处在已经裂开的状态下因为内部加压，机舱终于像气球一样爆裂，造成飞机机尾脱落并失控，最后因舱体突然结构解体，导致失控坠毁。根据事故后回收的机身残骸，该处裂痕至少长达90.5吋（约2.3米），而研究显示在高空中飞机上的裂痕超过58吋（约1.5米）时就会有结构崩毁的可能。
华航对此事故调查报告表示异议，认为调查机构并没有找到能证明调查报告的飞机残骸。