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無砟軌道原圖鏈接來自 人民鐵道網 的圖片

無砟軌道（unballasted track）是指採用混凝土、瀝青混合料等整體基礎取代散粒碎石道床的軌道結構。無砟軌道平順性好、穩定性好、使用壽命長、耐久性好、維修工作少、避免了飛濺道砟。無砟軌道是世界先進的軌道技術，可以減少維護、降低粉塵、美化環境，而且列車時速可以達到200公里以上。無砟軌道作為剛性結構，在後期運營階段僅允許做少量的完善。

結構

隨着京津城際高速鐵路、武廣高速鐵路、滬杭高速鐵路和京滬高速鐵路的相繼開通和運營，我國高速鐵路無砟軌道技術已逐步實現系列化、現代化和標準化。無砟軌道結構形式在線路上主要有CRTSⅠ型雙塊式無砟軌道、CRTSⅡ型雙塊式無砟軌道、CRTSⅠ型板式無砟軌道和CRTSⅡ型板式無砟軌道、CRTSⅢ型板式無砟軌道，在道岔區段主要有長枕埋入式無砟軌道和板式無砟軌道。

高速鐵路無砟軌道結構與普通軌道結構一樣，由鋼軌、軌枕、扣件、道床、道岔等部分組成。這些力學性質截然不同的材料承受來自列車車輪的作用力，它們的工作是緊密相關的，任何一個軌道零部件性能、強度和結構的變化都會影響其他零部件的工作條件，並對列車運行質量產生直接的影響。因此，軌道結構是一個系統，要用系統論的觀點和方法進行研究。

鋼軌直接承受由機車車輛傳來的巨大動力，並傳向軌枕；軌枕承受鋼軌傳來的豎向垂直力、橫向和縱向水平力後再將其分布於道床，並保持鋼軌正常的幾何位置；輪軌間的各種作用力通過軌枕和扣件的隔振、減振和衰減後傳遞給道床，並將作用力擴散傳遞於路基。由於列車速度的提高與軌道結構的作用力及速度成正比，高速鐵路的軌道必然比普通線路具有更高的安全性、可靠性和平順性。為保證軌ⅡⅡ道結構的這些要求，軌道各部件的力學性能、使用性能和組成為結構的性能都比普通軌道部件高得多。作為鐵路基礎設施的軌道結構是一龐大的系統工程，其受力狀態極其複雜，運營條件的任何變化都會直接引發受力狀態的變化，而作為軌道結構基礎的橋樑、路基的狀態和性能對軌道結構有決定性影響，因此，作為高速鐵路和高速鐵路的軌道結構，具備良好的基礎並在正常受力條件下運營就顯得特別重要。

高速鐵路一般採用60kg/m鋼軌、長度2.6m軌枕、彈性扣件、無砟的軌道結構，大號碼道岔，直向過岔速度與區間正線一致，側向過岔速度與連接的聯絡線一致，利用標準列車計算橋樑荷載，規定統一的列車速度和軸重，全部採用立體交叉。

歷程

遂渝鐵路無砟軌道試驗段在進行實車試驗。據成都鐵路局發布的消息，我國首條無砟鐵路軌道已於1月10日晚完成綜合試驗。試驗結果顯示，動車組時速達到232公里，其平穩性、舒適度達到優級，測試的各項數據都在安全標準之內。

2004年9月，鐵道部決定在遂（四川遂寧）渝（重慶）鐵路建設我國首條無砟軌道試驗段，正線全長13.16公里。2007年1月3日，遂渝鐵路無砟軌道試驗段開始綜合試驗。

其實無砟軌道由鐵軌，扣件，單元板組成。起減震，減壓作用。

2009年12月26日武廣鐵路投入運行，該線的無砟軌道會採用從德國睿鐵公司（RAIL.ONE）引進的RHEDA 2000雙塊式無砟軌道技術。

京滬高鐵、京石高鐵、石武高鐵、廣深港高鐵、京瀋高鐵、哈大高鐵、滬寧城際均採用CRTSⅠ或CRTSⅡ型板式無砟軌道技術。

2011年6月30日下午三點，京滬高鐵G1、G2 分別從北京南站和上海虹橋火車站同時出發運行。溫家寶總理乘坐G1。

滬昆客專2012年9月開始鋪設。

視頻

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