ED73型電力機車檢視原始碼討論檢視歷史

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ED73型電力機車（日語：ED73形電気機関車）是日本國有鐵道的交流電力機車車型之一，適用於供電制式為20千伏60赫茲的工頻單相交流電氣化鐵路，於1962年由東芝公司研製成功，也是日本國鐵最後一種採用水銀整流器的交流電力機車。

研製

1961年，日本國有鐵道對鹿兒島本線門司港至久留米區段進行交流電化改造，東芝公司在吸取ED71 2號機車研製和運用經驗的基礎上，為九州地區開發研製了ED72型電力機車。1962年，東芝公司又研製了同系列的ED73型電力機車。其中，ED72型電力機車設有為旅客列車供暖的蒸汽鍋爐，因而主要用於牽引普通旅客列車。而ED73型電力機車則相當於取消了蒸汽鍋爐和中間轉向架的ED72型電力機車，主要用於牽引貨物列車和20系寢台列車（藍色列車）。

1962年至1963年間，東芝公司小批量生產了共22台ED73型電力機車。第一批11台機車（1～11）於1962年製造，目的是滿足鹿兒島本線貨物列車的牽引需要，製造預算由國鐵昭和36年度第3次債務承擔。第一批11台機車（12～22）於1963年製造，以滿足鹿兒島本線貨物列車的增發需要，製造預算由國鐵昭和37年度第1次債務承擔。

運用

ED73型電力機車全部配屬於門司機關區並投入鹿兒島本線運用，主要擔當門司編組站至鳥棲站的貨物列車、以及無需蒸汽供暖的寢台列車的牽引任務。ED73型電力機車和ED72型電力機車一樣，由於機車軸重相對較大，即使九州地區主要幹線全面實現交流電化之後，仍然限定運用於線路條件較好的北部九州地區（熊本以北）。

1964年10月1日，因應東海道新幹線全線通車，日本國鐵實施了大範圍運行圖調整，開行了新大阪至博多的「燕號」和「鴿子號」特急旅客列車，由直流專用的151系電力動車組擔當，因此列車在下關以西需要使用電力機車牽引，並在機後一位加掛Saya420型電源車，為列車供應照明和空調電源。列車在門司至下關之間使用EF30型電力機車牽引，而門司至博多之間則由ED73型電力機車牽引。專門用於牽引這兩對列車的ED73型電力機車（15～22）進行相應改造，包括加裝了配合電力動車組的控制電路系統，以及控制電源車快速降弓和停止電動發電機的緊急開關。1965年10月1日，隨着雙電流制的481系電力動車組投入服務，「燕號」和「鴿子號」列車不再需要電力機車牽引，ED73型電力機車亦恢復為原來的狀態。

1968年，為了提高寢台旅客列車的出行速度，日本國鐵對所有20系客車進行制動系統改造，通過對原本的AS空氣制動機加裝電空閥、中繼閥等電控裝置改造為AREB電空制動機，實現列車制動系統的電控化，使列車最高運行速度由95公里/小時提高至110公里/小時。為了配合20系寢台列車的電空制動改造，及滿足10000系高速貨物列車的牽引需要，九州地區的ED73型電力機車亦進行了相應改造。改造內容包括加裝機車電空制動機，制動信號通過車輛及機車間的KE72型電氣連接器傳送；加裝總風管以滿足20系客車空氣彈簧的用風需要；安裝了與20系客車乘務員室相連的有線電話，車端加裝KE59型電氣連接器；對主變壓器和高壓調壓開關等電氣設備進行少量調整，以適應高速運轉的需要。完成改造的機車改稱為ED73型1000番台電力機車，首12台機車（1～12）於1968年完成改造，而其餘10台機車（13～22）於翌年完成改造。然而，由於受到機車的性能限制，20系客車在九州地區的最高運轉速度為100公里/小時。而ED73型1000番台電力機車亦限定運用於除日豐本線以外的北部九州地區。

1970年，鹿兒島本線全線電氣化完成改造，專門為牽引特急旅客列車和高速貨物列車而設計的ED76型1000番台電力機車亦投入運用。1980年，原本運用於北陸本線的部分EF70型電力機車轉配屬門司機關區，用來替換日益老化的ED72、ED73型電力機車。至1982年，全部ED73型電力機車停運報廢。其中，ED73 1016號機車報廢后曾經存放於小倉工廠（今小倉綜合車輛中心），直至2006年左右因年久失修而解體處理。

視頻

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