ED72型電力機車檢視原始碼討論檢視歷史

原圖鏈接來自 匠心芝語 的圖片

ED72型電力機車（日語：ED72形電気機関車）是日本國有鐵道的交流電力機車車型之一，適用於供電制式為20千伏60赫茲的工頻單相交流電氣化鐵路，1961年由東芝公司研製成功。

開發背景

1959年，日本國有鐵道決定對運輸量較大的東北本線黑磯以北區段實施交流電化。為此，日立、東芝、三菱分別各試製了一台ED71型電力機車的原型車。三台機車均採用了一致的車體、轉向架等機械結構，但電氣系統部分包括主變壓器、整流器、控制電路等則由各製造商獨自設計以作比較。其中，由東芝公司試製的ED71 2號機車使用乾式風冷主變壓器和風冷式引燃管整流器，但這種技術方案並沒有在量產的ED71型電力機車中獲得採用。1961年，日本國有鐵道對鹿兒島本線門司港至久留米區段進行交流電化改造，東芝公司在吸取ED71 2號機車研製和運用經驗的基礎上，為九州地區開發研製了ED72型電力機車和ED73型電力機車，前者以擔當客運牽引任務為主，而後者以擔當貨運牽引任務為主。

原型車

ED72型電力機車的首兩台原型車（1～2）分別於1961年8月和10月竣工。該型機車設有為旅客列車供暖的蒸汽鍋爐，也是日本國鐵首次使用Bo-2-Bo軸式的電力機車，採用DT119型兩端轉向架和TR100型中間轉向架。牽引電動機採用MT103型直流電動機和架懸式空心軸驅動裝置。機車整備重量為83.4噸，最大軸重為16.3噸，機車小時功率為2050千瓦。

1961年8月11日，ED72 1號機車在鹿兒島本線雜餉隈（今南福岡站）至折尾間進行首次試運行。試驗結果顯示，ED72型電力機車能夠完全滿足單機牽引1200噸列車通過10‰長大坡道的設計性能指標。由於當時門司機關區仍然配屬有EF10型直流電力機車，因此ED72型電力機車最初被配屬南福岡電車區（今南福岡車輛區），直至門司機關區完成交流電化改造。

量產車

1962年4月至9月，東芝小批量生產了20台ED72型電力機車（3～22）。量產車根據原型車的試驗結果而作出了改進，例如，側牆通風百葉窗和採光玻璃窗使用了和EF61、EF70型電力機車類似的布置形式，採用強化構架的DT119A型兩端轉向架和TR100A型中間轉向架，更改了蒸汽鍋爐水箱和油箱的外形和位置，改用國鐵電力機車的MT52型標準化牽引電動機，並採用更加可靠的軸懸式驅動裝置，齒輪傳動比由4.53改為4.44。機車整備重量增加至87.0噸，最大軸重提高到16.7噸，機車小時功率為1900千瓦。

運用

ED72型電力機車全部配屬門司機關區。由於該型機車搭載了蒸汽鍋爐，因此主要擔當九州地區普通旅客列車的牽引任務，也會用於牽引寢台列車（藍色列車）或貨物列車。然而，由於ED72型電力機車的軸重相對較大，即使九州地區主要幹線全面實現交流電化之後，仍然限定運用於線路條件較好的北部九州地區（熊本以北）。

1968年，隨着20系客車改裝電控空氣制動機，ED72型電力機車不再牽引定期寢台特急列車，藍色列車的牽引任務改由經過改造的ED73型1000番台電力機車擔當。1975年，山陽新幹線岡山至博多區段通車以後，由九州地區到發的直通夜行急行列車被大幅削減，許多旅客列車的牽引任務亦改由ED76型電力機車擔當。然而，隨着寢台特急列車逐漸換型為14系、24系客車，這兩種客車並不要求牽引機車有特別設備，因此ED72型電力機車後來又再次擔當部分藍色列車的牽引任務。與此同時，由於普通旅客列車日漸改由電力動車組擔當，而且ED72型電力機車的蒸汽鍋爐操作亦比ED76型電力機車困難，因此部分ED72型電力機車取消了蒸汽鍋爐。

1976年，運用時間最長的原型車首先報廢。1978年起，量產車亦開始逐步報廢。1980年，原本運用於北陸本線的部分EF70型電力機車轉配屬門司機關區，用來替換日益老化的ED72、ED73型電力機車。至1982年，全部ED72型電力機車停運報廢。

視頻

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