东铁线

东铁线
图片来自hk01

东铁线（East Rail Line），前称九广东铁（KCR East Rail），是港铁一条连接北区及油尖旺区的通勤铁路线，大致呈南北走向，由九广铁路公司拥有，以“服务经营权”方式授予港铁公司营运，是香港最早通车的重型铁路。在1910年至1996年期间，香港方面称此路线为九广铁路－英段（Kowloon-Canton Railway British Section，缩写：KCRBS），1910年至1949年期间，清廷和中华民国政府称之为广九铁路－英段。

目录

概要

东铁线从九龙红磡站开始，经过旺角和九龙塘后再穿越隧道途经新界东的新市镇，最后到达位于香港与深圳交界的香港罗湖站与位于落马洲河套区的落马洲站，并且可以在罗湖站经罗湖桥与中国大陆的广深铁路连接，总长度约为41.5公里（是屯马线通车前最长的港铁铁路线），共有14个车站，其中3个转车站分别接驳观塘线（九龙塘站）、屯马线（红磡站和大围站）。目前除何文田公主道段、笔架山隧道、大埔滘段、落马洲支线及兴建中的过海延线部份路段建于隧道内，所有车站及路段均建于地面及架空，目前车队共有408个车厢，而本线在路线图中以粉蓝色代表。

九广铁路－英段时代的定位本为近郊铁路，因沿线的大型新市镇相继落成，客量大幅增加，在1990年代逐渐改变为区域铁路，并翻新列车以迎合通勤化的需要，而1997年9月1日起开始冻结票价，直到2010年6月13日方进行加价。一直以来，绝大部份车程的票价比巴士便宜，虽然本地铁路服务亏损严重，不过由于罗湖站的票价甚高，足可弥补前者的亏损。

新界东的快速公路网络并不完善，于繁忙时间，狮子山隧道、上水至沙田之间的九号干线以及窝打老道及公主道一带时有挤塞，以致东铁线比巴士有明显的时间优势；只有途经城门隧道、大老山隧道、青沙公路等较铁路直接的巴士路线可与东铁线竞争，故此本线一向是沿线新市镇的主要交通工具。

东铁线在停止货运业务前所提供的主要货运业务有货柜运输、一般货运（平板拖卡）及牲口运输，来往香港与中国大陆，最远至乌鲁木齐。在上水屠房运作以前，载著牲畜的列车（俗称“猪车”，因运载的牲畜以猪只为主）经过车站时留下的气味是不少人的童年回忆。红磡货场设有国际邮件中心，处理来往中国大陆的平邮邮件。由于中港铁路货运在灵活性、时间及成本上远不及水路和公路，从2000年代起，中港两地的货运量上升时，市场对中港铁路货运需求却急剧下降。2009年10月29日，港铁公司宣布经仔细研究后，决定于数个月后停办中港跨境货运市场占有率仅为0.08%的铁路货运业务。2010年6月15日，随著最后一班北上邮政货运列车由国际邮件中心开出，港铁跨境货运服务正式终止。

港铁公司于2010年6月16日停办铁路货运前，东铁线曾经是香港唯一有经营货运业务的铁路线，广深港高速铁路香港段启用前，本线是香港唯一的城际客运铁路线。客运服务由红磡站至罗湖站和落马洲站，全长约41.5公里；而货运服务当时由红磡的货场运送货物来往中国各大城市。现时在香港境内，虽然港铁公司仍然保留各车站货场的使用权，可是现在只有罗湖编组站仍在运作。

因应2019冠状病毒病疫情，香港赛马会于2020年1月26日至10月18日期间暂停于赛马日开放沙田马场公众席，故此马场站亦暂停开放。另因香港特区政府于2月4日起暂时关闭罗湖及落马洲管制站，东铁线于当日起只维持红磡站至上水站之本地线一般列车服务，另设穿梭列车往来上水站与罗湖站以接载持有罗湖特价证之罗湖居民，但不设过境前往中国内地以及城际直通车之服务。

为配合更换中期翻新列车，新列车在更换期间亦会同时行走，但因新旧列车车门位置不同，自2020年3月中上旬起，沿线车站月台上均贴上9卡及12卡列车车门号码标贴。

历史

九广铁路发展初期

早于1864年，曾在英属印度发展铁路初期担任重要角色的英国铁路工程师麦当奴·史提芬逊，率先提出兴建一条铁路连接九龙及广东的构思，可惜当时并未获得北京的清政府及在香港的主要商家支持，有关建议一直被搁置。直到1890年代，香港与广东的贸易，尤其是广州的交流频繁越趋，加上欧洲列强扩展在华的势力，使这个构思再度重提。1898年英国从清政府手上租借新界的土地后，计划才得到港府重视。该年，中英银公司获特许权，兴建广州至香港的铁路。1899年，清政府与英国议定修建九广铁路，后因英国正应付第二次波耳战争而中断，直至1905年9月，立法局正式落实兴建九广铁路。当年九广铁路共有两个走线方案：东行方案由尖沙咀向北开凿毕架山隧道，沿沙田海、吐露港到达边境；西行方案则由尖沙咀向西北而行，经过葵涌、荃湾和青山沿岸，北上至元朗到达边境。最终，港府以造价较低（约44万英镑，较西行方案便宜约3万英镑），经济效益更大和具有军事价值为理由而采纳前者。1906年，九广铁路－英段动工，华段则后于1908年动工。经中、英双方商定，以罗湖桥中孔第二节为界，分为华、英两段。英段由英方建造、管理及营运；而华段则是由中方建造、管理及营运。

1910年10月1日，九广铁路英段开通，由九广铁路局管理。通车时设有七个车站，分别为九龙临时车站、红磡临时车站、油蔴地车站、沙田车站、大埔车站、粉岭车站及罗湖临时车站，全线为单线铁路，除九龙临时车站为单月台车站外，其馀车站均设有两个月台。1911年10月8日，华段铁路建成通车，九广铁路英段与华段连接并直通运行，是为广九直通车，九广铁路北至广九车站，罗湖临时车站停用并拆卸。同年12月21日，沙头角支线局部通车，粉岭至石涌凹段启用；支线亦于翌年4月1日全线通车。

九广铁路－英段原先在大埔墟设有旗站（即早期之讯号站），后于1913年改为正式车站，是为大埔墟车站。另外，尖沙咀的永久九龙总站于1914年3月1日动工，4月启用车站月台，并于1916年3月28日全面启用车站；九龙车站旁的尖沙咀钟楼则于1921年3月22日下午正式开始运行。临时红磡车站则于1921年6月15日关闭，改建为编组站、调度场及修车厂。

早期行走九广铁路的列车由蒸汽机车牵引，直至1962年柴油机车全面取代蒸汽机车行走于九广铁路英段的线路上。因为九广铁路有相当长的时间使用这些机车行走，形象深刻，故香港市民口中仍习惯将其称为“火车”，其车站称为“火车站”，情况在老一辈香港人中尤为普遍。部份九巴路线目的地名称曾使用“火车站”一词，如“沙田火车站”、“旺角火车站”，至今仍然有部份小巴路线使用“火车站”一词作目的地名称。

动荡年代

1922年，香港海员大罢工。期间，不少工人离开香港，北上返回中国大陆。英政府于2月28日制定《紧急情况规例条例》，港督下令九广铁路停驶。1923年，再发生省港大罢工，直通车服务一度中断，直至1927年才恢复。因沙头角公路于1927年落成启用，沙头角支线客量大幅减少，终于1928年4月1日停办，沿线大部分铁路建筑均完全拆卸，仅留下洪岭车站未有拆卸。

1930年，中国第一次国共内战爆发，直通车再度中断运作。同年5月16日，上水车站启用。1937年，中日战争爆发，中国驻军在1938年10月底奉命炸毁石龙南铁路大桥两个桥墩以阻挡日军南侵，广九铁路中断。1941年12月8日，日本发动太平洋战争及入侵香港，驻港英军在香港保卫战期间为拖慢日军入侵的进度，于是派皇家工兵自行破坏英段的铁路设施，包括拆毁罗湖铁路桥及以爆破堵塞笔架山隧道，阻止日军利用铁路。同年12月25日香港沦陷，日军立即维修英段铁路，于1942年4月完成基本的整修，使铁路可投入军事运输用途，之后复办来往香港至广州的直通车。由于原属英段的列车和设备被日军运到中国大陆应用，到1945年8月香港重光时，英段只剩下2台机车和几节车卡可以使用。

1937年5月1日，九广铁路局增设铁路巴士服务，来往粉岭站至大埔墟站，每日对开七班，供新界居民运送农产。该架铁路巴士由两架百福三吨货车改装而成，提供45个三等座位，并以六缸引擎驱动。该服务在战时暂停，至战后因该铁路巴士依然幸存，因此恢复服务。铁路局于1947年再度改装一架铁路巴士提供服务，至1961年结束。

香港重光后，英国皇家空军负责修复铁路，并修复在香港境内仅有的车卡及机车作权充使用。同年9月29日，英段铁路恢复运作，皇家空军于1946年5月1日将铁路交回文职人员管理。其后，当局从英国订购12辆Austerity 2-8-0蒸汽机车，这批机车在1948年抵港。

第二次国共内战战后年代

1949年，因中国国民党在第二次国共内战中失利，当年10月14日，中华人民共和国人民解放军成功占领广州，随后国民政府迁往台湾。而广九直通车再次因政治原因停驶，九广铁路－英段改以罗湖车站为终点站。

1949年10月15日，和合石支线通车，每日由红磡公众殓房运送棺木到和合石坟场；和合石车站亦于1950年9月11日启用。随着棺木的运送逐渐由灵车取代，九铁于1968年底停止运送棺木至和合石坟场，结束灵柩运送服务。和合石支线改于每年清明节和重阳节提供客运服务，以方便接载扫墓人士。

1955年9月2日，首部柴油机车投入服务。1956年4月26日，一列军用蒸气火车在红磡车厂爆炸，促进了九广铁路柴油化的进程，直至1962年9月2日所有蒸汽火车由柴油机车取代。

1956年9月24日，马料水车站启用，并于1967年1月1日起，配合香港中文大学逐步落成而改名大学车站。除大学车站外，1960年代亦有另外两个车站曾经改名：大埔车站改名为大埔滘车站，而油蔴地车站则改名为旺角车站。

在车务运作方面，九广铁路局于战后的30馀年间，在英段铁路持续增加列车的班次。1950年代，每日对开班次由10班车增至12班车，1960年代增至17班车，至1970年代末增至每日对开20班车，繁忙时间每30分钟一班。

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