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法蘭西島有軌電車1號線原圖鏈接來自 歐洲時報網 的圖片

法蘭西島有軌電車1號線（法語：Ligne 1 du tramway d'Île-de-France）是法蘭西島有軌電車最早通車、最繁忙的線路，於1992年啟用。本線西起巴黎西北部近郊的熱訥維利耶，向東穿越塞納聖但尼省，到達東北近郊的諾瓦西勒塞克。

歷史

在1950年代以前，巴黎北郊的塞納聖但尼省曾有傳統的老式電車運行，然而在1957年，這些電車停止了運營，從那時起，當地居民和政府官員就為能重開線路進行了長時間的爭取。

1976年7月，法蘭西島規劃辦提議，在巴黎周邊郊區修建連接線，以方便郊區之間的交通往來，兼以減輕公路交通壓力。次年，法蘭西島城市化治理研究院 (IAURIF) 接受了相關的研究任務，修建兩條軌道交通線，其中一條連接西部的拉德芳斯商業區，和東北部塞納聖但尼省的省會博比尼 (Bobigny)。經過研究, IAURIF提議修建有軌電車，基於其相對於公共汽車的高運量，相對於其它交通工具 (特別是私家車) 的低污染，自身的低噪音，對有軌交通的低影響，使用車型低底板 (便於殘障人士上落車)，以及相對於修建地鐵的低成本，交通流量不足以修建地鐵等諸多因素。

1982年，地鐵運營商巴黎大眾運輸公司 (RATP) 開始和當地相關負責人研究修建電車的可行性。這條電車線將與3條地鐵線和1條RER快鐵線銜接，這樣，儘管電車穿越人口已經開始下降的北郊地區，但和其他交通工具換乘可以有效的提高客流量。1983年4月，電車方案被提交，但同時，IAURIF在具體採用電車還是無軌電車這一選擇上仍然留有餘地。

之後經過運營成本和經濟效應的比較，有軌電車方案被採用，並於1983年10月28日提交。次年，當地負責人和法蘭西島運輸聯合會（Syndicat des transports d'Île-de-France, STIF） 亦批准此方案。同年，資金來源被公布，7930萬歐元中，國家承擔50%，大區承擔42.8%，聖但尼省承擔7.2%。7月，線路進行了公眾諮詢，12月19日，線路方案對公眾發布。預計1988年完工。

然而，1986年的國會選舉後，法國政壇格局發生變動，保守主義抬頭並削減公共開支，關於有軌電車項目的效能亦陷入長時間爭論，並一度考慮改由公共汽車進行代替。不過最終仍定為使用電車，後來財政計劃轉變，1988年7月21日，又有1677萬歐元投入到該項目中，1989年4月, 線路開始動工興建。

1992年7月6日，1號線東段3.6公里建成通車，西段5.4公里則於12月21日通車。但線路工程超出預算9400萬法郎。通車伊始，當局便密切關注線路的使用率，1993年3月，通車3個月後，日客流量便已達到52000人，接近預計的55000人。運行時速也高過公共汽車50%左右。這樣電車1號線的修建可以算得上建得其所。

1994至1998年，1號線東延至蒙特勒伊的方案被提交，一期先斥資2850萬歐元，延長至諾瓦西勒塞克站，和RER E線銜接。1999年4月，線路東延段資訊對公眾發布。2003年12月15日，1號線東延段2.9公里完工，日客流量增長至10萬，2008年則增至11.5萬。

2012年11月15日， 電車1號線向西延伸至上塞納省的雷庫爾提耶站（Asnières - Gennevilliers），與巴黎地鐵13號線對接。該該延長段共計4.9公里，包括10個新車站，以現時的17公里時速可用17分鐘走完。這部分延長段將服務超過5.5職員和居民，年客流量預計也將相對應的增加1150萬。該延長段戰略性的連接巴黎北部廣大郊區，並且與法蘭西島規劃辦和法蘭西島城市遷移計劃的相關項目平行。

該西延段作為西延段的一期，預計花費1.19億歐元，其中法蘭西島委員會負責39.8%的資金，國家負責23.8%，上塞納省委員會負責20.5%，RATP負責15.9%。另外，RATP提供1300萬歐元用於增加投放電車。西延段一期的公眾調查在2005年底至2006年初進行，線路資訊於2006年12月11日對公眾發布。而土木工程於2009年7月底開始， 歷時三年多完成。

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