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1876年7月1日，淞滬鐵路的前身吳淞鐵路（上海至江灣）試車 原圖鏈接來自 搜狐 的圖片

淞滬鐵路，又稱淞滬支線，地處長江、黃浦江合流入海的三角地區，歸屬江蘇省寶山縣境（1958年劃歸上海市管轄）。

沿線所經均為沖積平原。建路之初，自上海站（今客技站）至吳淞炮台灣，全長16.09公里。江灣站以南已於1987年廢止。

淞滬鐵路的前身是中國最早的鐵路--吳淞鐵路，。是由英商怡和洋行修築的，全長十二公里，1876年7月3日江灣段正式通車時，由於此前中國從來沒有過鐵路，鐵軌兩旁觀眾「立如堵牆」。

初築時為762毫米窄軌，後來改為普軌。此後的100多年間，淞滬鐵路見證了上海開埠後的榮辱興衰，也經受了淞滬會戰炮火的洗禮。淞滬鐵路建成後，南端緊鄰上海公共租界。

20世紀初，公共租界在淞滬鐵路東側向北陸續建成北四川路（四川北路）、竇樂安路（多倫路）、施高塔路（山陰路）、狄思威路（溧陽路）等多條越界築路以及虹口公園等公共設施，形成一片中等檔次的社區。

興建歷史

1825年火車首次在英國開通之時，汽笛的吼叫聲曾把圍觀看熱鬧的人嚇得落荒而逃。

半個世紀後的1876年，當中國的第一條鐵路淞滬鐵路通車時，湧來乘、看火車的中國人卻一點都不恐慌，火車啟動後，包括婦孺在內的「乘者、觀者一齊笑容可掬，嘖嘖稱嘆」。

淞滬鐵路通車一周後，《申報》還特意刊發了一篇題為《民樂火車開行》的報道，言上海市民爭相乘坐火車，沿途鄉民亦是喜孜孜地看火車經過：「或有老婦扶杖而張口延望者，或有少年荷鋤而痴立者，或有弱女子觀之而喜笑者。」《申報》的報道大概是有傾向性的，因為早在1874年，《申報》即已開始鼓吹修建鐵路為「大有益之事」，但不可否認自1840年後關於火車的知識在各種書刊上的傳播，使得國人對火車已經不那麼陌生了，他們對於火車更多的是感到好奇，而非恐懼。連妓館的娘姨、大姐都爭相去坐一坐火車嘗個新鮮，吳淞鐵路公司自然是賺得個缽滿盆盈了。據說在淞滬鐵路通車不到一年的時間裡，乘客人次超過了16萬，而當時的票價是上座收洋半元，中座收洋二角五分，下座收制錢120文，可以算得昂貴了。

然而英商坐收萬金的好日子卻只持續了一年。淞滬鐵路是由英商怡和洋行在未經中國當局同意下私自修築的，在修築過程中就已惹起多起糾紛，一些鄉民自覺土地權利受損，不斷與鐵路公司發生衝突。通車一月後，火車在江灣一帶軋死一名中國士兵，民眾大憤，結果清政府與英方議定在淞滬鐵路運行一年後由中國政府購回。1877年10月，清政府以白銀28.5萬購回淞滬鐵路，隨即拆毀鐵路，移往台灣，中國的第一條鐵路就此夭折。

當時滬上有竹枝詞《詠火輪車》云：「輪隨鐵路與周旋，飛往吳淞客亦仙。他省不知機器巧，艷傳陸地可行船。」由此可見當時上海人對擁有這樣一條鐵路是何等自豪。在淞滬鐵路收回前後，《申報》發表了不少文章，力論鐵路之利，並歷陳火車停駛後給市民造成的不便，希圖通過輿論來影響當局，使其回心轉意，恢復淞滬鐵路的運行。《申報》的言論代表了正在崛起中的紳商階層的立場，他們的利益訴求雖然暫時受阻，但終究是抵擋不住的。

1895年，張之洞向清政府總理衙門建議修築鐵路，經清政府允准並批示以官款「先修淞滬、後築滬寧」。據此，吳淞上海間的淞滬鐵路得以再建。全線建設費用計銀92.58萬兩，利用舊路基約3/10。至光緒三十年歸併滬寧鐵路改稱「淞滬支線」時止，鐵路總公司前後共投資109.9萬銀兩。

建成後，南端緊鄰上海公共租界。20世紀初，公共租界在淞滬鐵路東側向北陸續建成北四川路（四川北路）、竇樂安路（多倫路）、施高塔路（山陰路）、狄思威路（溧陽路）等多條越界築路以及虹口公園等公共設施，形成一片中等檔次的社區，居民中廣東籍人士和日本僑民較多；與之相競爭，鐵路西側的閘北華界也陸續建成寶山路、寶通路、鴻興路、天通庵路等多條馬路和商務印書館等一批工商企業和文教機構。因而淞滬鐵路南段形成穿越大片鬧市區的一條鐵路，有寶山路、虬江路等多條道路平交穿越淞滬鐵路。在1932年的一二八事變和1937年的淞滬會戰期間，淞滬鐵路兩側是中日兩國軍隊對峙的前沿地帶和發生激烈爭奪的地區，在戰火中受到嚴重破壞。戰後只有部分地區勉強得到恢復，不少地方無法恢復，演變為貧民窟。

1997年被明珠線所取代，完全退出了歷史舞台。

興衰發展

隨着時代的變遷和上海城市交通的發展，這條中國鐵路的「前輩」，正逐步退出歷史舞台。2000年明珠線開通後，原淞滬鐵路南段（老北站———江灣）和北段（何家灣———吳淞大橋）已拆除。目前只有中段江灣———何家灣部分作為滬寧鐵路的支線，仍在「發揮餘熱」。

淞滬鐵路的前身吳淞鐵路，是從吳淞碼頭到上海的窄軌鐵路，因吳淞江蜿蜒流過得名。該鐵路由英國怡和洋行為首的英國資本集團修建，1876年建成通車，全長14.5公里。翌年清政府贖回拆除。20年後（1897年），清政府以官款再建淞滬鐵路，線路大體循原來走向，終點延至河南北路，全長16.09公里，1898年恢復運行。

再建經過

清光緒二十一年（1895年），兩江總督兼南洋通商大臣張之洞，援北洋修築軍用鐵路之例，先後兩次向清政府總理衙門建議修築吳淞——上海——江寧之間的鐵路，認為修築此路「有益商務、籌款、海防三端」。並建議此路分為5段籌辦，以「吳淞至上海、上海至蘇州、蘇州至鎮江、鎮江至江寧以及蘇州至杭州各為一段，籌一段之款，即辦一段之路」，並提出預算及籌款辦法。

其時清政府在甲午戰爭中敗於日本，迫於全國輿論，宣布施行「力行實政」政策，表明要改變過去在建設鐵路問題上的拖延態度。光緒二十二年清政府下令給甲午戰爭後回任兩江總督劉坤一，要他對張之洞建議修築吳淞至江寧鐵路一事「實力籌辦」。其後，張之洞與直隸總督王文韶會奏將吳淞至江寧鐵路劃歸盛宣懷主持的鐵路總公司辦理。經清政府允准並批示以官款「先修淞滬、後築滬寧」。據此，吳淞上海間的淞滬鐵路得以再建。

光緒二十二年十二月一日（1897年1月3日），鐵路總公司在北京正式成立，以盛宣懷為督辦，同時在上海設立事務所。總公司因兼辦淞滬鐵路，不久便移總公司於上海。

線路設備

鐵路總公司成立之初，清政府將修建蘆漢鐵路的餘款移作修築淞滬鐵路專用。淞滬鐵路系中國政府用官款修建的江南第一條鐵路。

光緒二十三年正月二十六日（1897年2月27日）淞滬鐵路開工，由盛宣懷親自駐滬督造，並聘德人錫樂巴主持造路事宜。線路大體循原吳淞鐵路走向，利用舊路基約3／10。翌年六月十八日（1898年8月5日）全線竣工，六月十九日舉行落成典禮，七月十六日（9月1日）正式通車營業。全線建設費用計銀92.58萬兩。至光緒三十年歸併滬寧鐵路改稱「淞滬支線」時止，鐵路總公司前後共投資109.9萬銀兩。

淞滬鐵路地處長江、黃浦江合流入海的三角地區，歸屬江蘇省寶山縣境（1958年劃歸上海市管轄）。沿線所經均為沖積平原。建路之初，自上海站（今閘北區東華路）至吳淞炮台灣，全長16.09公里。

全線共用地7273公畝。路基全為填土，寬5.34米。鋼軌每米重32公斤，每根長12米，採用1435毫米標準軌距。所鋪軌枕均為德制鋼枕，每公里舖1250根，道床全用碎石。沿線有曲線27處，最小半徑為327米，在上海、江灣之間。最大坡道為3.3‰，全線有2處，各長320米。有橋樑8座，涵渠17座。

建路初期，設上海、江灣、張華浜、薀藻浜、炮台灣等5個車站。除張華浜外，各站都有交會車股道，江灣站為三股道。

鐵路變遷

光緒三十年（1904年），淞滬鐵路歸併滬寧鐵路管理後，改稱「淞滬支線」。經過多年運營、擴建，線路、站場設備已有較大的變化。

鋼軌枕木：與滬寧線聯軌不久，全線鋼軌均調換與滬寧同型號鋼軌，即每米重43公斤、每根長10.97米。原鋪的鋼製軌枕大量更換為木枕。截至民國10年（1921年），全線鋼製軌枕已基本淘汰。

橋樑：薀藻浜木架鐵橋毀於民國26年（1937年）八一三戰火中，上海淪陷期間，日軍先修木架便橋通車。民國31年「華鐵」將其改建為混凝土架鋼樑橋，有16.3米上承鈑梁1孔、4.7米工字梁12孔。民國34年為「華鐵」拆除。

車站：初建時設5個車站。後上海改為特別市，華界迅速發展，近郊乘客日漸增多，陸續增加了幾個車站。民國28年「華鐵」將線路自炮台灣北端延伸500米至江邊，增設「炮台灣棧橋」車站。民國33年上海至炮台灣棧橋長16.68公里，共設14個停靠站所。民國34年「華鐵」將何家灣至炮台灣棧橋間一段鐵路拆除。抗戰勝利後，修復至薀藻浜，自吳淞旗站至吳淞貨棧之間岔線亦修復，吳淞貨棧更名為張華浜站。

倉庫碼頭：吳淞貨棧碼頭及倉庫，始建於光緒三十四年，設備尚齊全。「華鐵」期間碼頭雖有擴充，但於民國34年全部破壞。民國36年由國民政府交通部儲運總局投資，重建木碼頭420米，鋼筋混凝土碼頭120米，統稱張華浜碼頭。1949年上海解放前夕，木碼頭全被焚毀。

線路長度：線路正線、側線長度歷年屢有變動。初期自上海至炮台灣長16.09公里。民國23年6月，正線16.09公里，站岔線13.86公里，合計29.95公里。民國34年3月，正線16.68公里，站岔線22.04公里，合計38.72公里。1949年6月解放初期複測，正線13.646公里，側線4.547公里。隨着南何支線建成，淞滬全線旅客列車停止行駛，部分站場廢置，1964年全線長13.6公里，1977年全長11.0公里，1978年全長8.6公里。1977年何家灣編組場（到達場）啟用，站中心西移，淞滬鐵路全長縮減為8.1公里，沿線除江灣站保留以及寶山路站封存外，各站均已拆除。

民國21年一二八淞滬抗日戰爭時，淞滬鐵路沿線站屋全部損毀，線路橋樑被炸。停戰後，線路修復，但沿線站屋延至民國23年才重新建成，客貨運輸逐步恢復至戰前水平。民國26年上海淪陷後，日軍鐵道兵將被破壞的淞滬全線修復。民國28年4月「華鐵」成立，淞滬鐵路更名為「吳淞線」。抗日戰爭勝利前夕，「華鐵」將吳淞線何家灣以北自10公里處至炮台灣一段線路拆除。抗日戰爭勝利後，鐵路局又將何家灣至薀藻浜一段修復。1949年5月，國民黨軍隊困守上海時，張華浜站為潰兵縱火焚毀，全站24股道、42組道岔全遭破壞，鐵路機具器材全部被劫散失。

1949～1962年，淞滬鐵路繼續辦理市郊旅客運輸。1962年，上海公共汽車使用大型客車，市北公交線路延伸至吳淞鎮及上鋼一廠等處，行駛線路基本上與淞滬鐵路平行，加上淞滬鐵路客貨列車對閘北、虹口市區平交道口人車通行干擾較大，經市有關部門與鐵路局議定，淞滬支線旅客列車於1963年初全部停駛。其後，淞滬鐵路何家灣至寶山路區段改作貨物運輸線使用。

保護紀念

虹口區民革虹口區委建議，能否在東江灣路與寶山路交界處——原淞滬鐵路的天通庵站舊址，豎立一塊紀念性標記牌，以紀念在此犧牲的抗日烈士。

同時結合虹口足球場綜合交通樞紐的改造工程，在原天通庵站出口廣場上，豎立座由鐵軌與車輪組合的紀念性雕塑。而在江灣鎮尚未拆除的路段，在原站台位置建座永久性，開放式場景博物館，布置老式蒸汽機機車與候車站景，使它成為青少年愛國主義教育基地。2004年建成開放上海鐵路博物館，已經收藏淞滬鐵路的諸多珍品遺物。

先導號

上海鐵路博物館館裡一台以1：1的比例復原的「先導號」火車頭模型，為淞滬鐵路通車時開行的機車，一段從淞滬鐵路上拆來舊鋼軌，工齡有一個多世紀。此外，博物館中還珍藏着一段珍貴資料片，正是日軍侵華轟炸上海火車站真實影像資料。

再現昔日風采

一段鋪着礫石的鐵軌、一個老式火車頭、一座車站小屋———「吳淞火車站」經寶山區有關部門按原貌修建，又重新矗立在當年淞滬鐵路吳淞鎮站舊址。「吳淞火車站」自10月中旬免費開放以來，已接待參觀者四百餘人。

鐘樓

走近「吳淞火車站」，一座十餘米高的鐘樓躍入眼帘，跳動的秒針仿佛催人加快腳步。不遠處的鐵軌上，一列火車正緩緩「駛入」站台。站台一側，豎立的石碑告訴參觀者，這是中國人建造的第一條鐵路。

老古董

鐵軌上，一個重達上百噸的蒸汽機車引人注目。為保護這個「老古董」不受日曬雨淋，車頭停放在碩大的玻璃房內。一些參觀者饒有興致地繞玻璃房一周仔細觀看，還不時拍照留念。「站長」張志輝介紹道，這是1956年波蘭製造、上海最早用於工業生產的機車，儘管不是當年淞滬鐵路上的「過客」，但也有半個世紀的歷史了。

候車室

木板房式候車室、吳淞站站牌、隔離木柵欄……65歲的俞老伯邊看邊回憶：上世紀五十年代，他從市區到吳淞，就乘淞滬鐵路的火車。花四十五分鐘就能從位於現今東華路虬江路附近的起始站到達吳淞鎮站，單程一角五分錢。步入車站，看到微開的「售票處」窗口，俞老伯驚嘆：「真的和當年一模一樣！」

設立紀念性標誌

吳淞鐵路原圖鏈接來自新浪網 的圖片

淞滬鐵路的前身吳淞鐵路，是從吳淞碼頭到上海的窄軌鐵路，因吳淞江蜿蜒流過得名。該鐵路由英國怡和洋行為首的英國資本集團修建，1876年建成通車，全長14.5公里。翌年清政府贖回拆除。20年後（1897年），清政府以官款再建淞滬鐵路，線路大體循原來走向，終點延至河南北路，全長16.09公里，1898年恢復運行。

經歷了百年滄桑的淞滬鐵路，沿線曾是上海軍民頑強抵抗日軍入侵的戰場。然而隨着運輸功能的逐漸喪失，它也正漸漸淡出人們的記憶。2005年是抗日戰爭六十周年。民革虹口區委調研後遞交提案，建議為淞滬鐵路建立紀念性標誌和場景博物館，讓廣大市民尤其是青少年了解歷史，銘記在心。 2005年8月17日下午，記者在明珠線江灣站附近，尋到了一段地圖上已無標識的淞滬鐵路。空曠的軌道臥在高高矮矮的民房中。記者在道口等了約1個小時也未見到火車經過，頗顯蕭條。

虹口區政協金委員告訴記者，據查閱的史料記載（申報、江灣鎮志等）淞滬鐵路的前身是我國最早的鐵路———吳淞鐵路，1876年7月3日江灣段正式通車時，由於此前中國從來沒有過鐵路，鐵軌兩旁觀眾「立如堵牆」。此後的100多年間，淞滬鐵路見證了上海開埠後的榮辱興衰，也經受了淞滬會戰炮火的洗禮。

隨着時代的變遷和上海城市交通的發展，這條中國鐵路的「前輩」，正逐步退出歷史舞台。記者從虹口區了解到，2000年明珠線開通後，原淞滬鐵路南段（老北站———江灣）和北段（何家灣———吳淞大橋）已拆除。只有中段江灣———何家灣部分作為滬寧鐵路的支線，仍在「發揮餘熱」。

在政立路及逸仙路兩旁的居民小區，記者隨機詢問了幾位中年居民，是否知道這條是淞滬鐵路。居民或是搖頭不知，或是一臉茫然。

相比之下，政立路道口的工作人員盧師傅則顯得格外激動，他甚至掏出筆記本，向記者大聲朗讀起淞滬鐵路的歷史來。然而問及這條鐵路的現狀，盧師傅的眼神黯淡下來。他告訴記者，而今的淞滬鐵路，承擔的只是少許支線貨運任務，多的時候每天也僅有五六趟列車經過。隨着浦東鐵路的建成，這段鐵路的運輸功能將進一步衰落。聽說在未來的五年內，淞滬鐵路可能會徹底廢棄掉。

視頻

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