F-14雄猫式战斗机查看源代码讨论查看历史
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F-14雄猫式战斗机（F-14 "Tomcat" Fighter）是美国海军曾使用的一款超音速空优及长程拦截用舰载战斗机。为双发喷射机、可变后掠翼与双尾翼、双座配置，由格鲁曼公司承包开发制造，专门负责以航空母舰为中心的舰队防空任务。首架F-14于1970年试飞，1974年正式服役，以取代F-4幽灵式战机作为美国航空母舰舰队的防卫。F-14在服役后期曾追加低空导航暨夜间红外线标定䇲舱，具备有基本的精确对地攻击能力。F-14在美国海军服役32年后，于2006年9月22日正式退役，由F/A-18E/F超级大黄蜂式打击战斗机所取代。伊朗是唯一获准购买F-14的国家，而且一直操作至今。
设计
F-14的设计定位为制空战机及海军长程拦截机，为使驾驶者有良好视野，其驾驶舱罩为泡型舱罩设计，驾驶舱有两个座位，前者为驾驶员，后者为雷达拦截官(RIO-Radar Intercept Officer)。机翼为可变后掠翼设计，机翼后掠角度可随飞行速度改变，以使在任何速度机翼的升力及阻力都能做到最优化。
两具引擎分别置于机身左右两侧的独立机舱，各离机身1-3呎远。机身由驾驶舱往后渐修薄，在两引擎之间形成一扁平机体，这个扁平机体形成了机翼以外的另一升力体，产生额外升力，占整体升力的40%-60%(视机翼后掠角而定)，当中容纳了油箱、航空相关装置(例如可变后掠翼的机械)及飞控系统。此扁平机体下方可以挂载各式各样的武器或其他装备，基本的包括AIM-54、AIM-7及AIM-9飞弹，而内置武器为一具20mm M61火神式机炮置于左侧。
机身与机翼
F-14机身为三胴机体结构，两个引擎分别置于驾驶舱两侧后方的独立舱体内，与驾驶舱相隔数吋之远，驾驶舱往后渐修薄，在两引擎之间成一扁平状机身把两引擎相连，此段机身容纳了油箱、电子、飞控系统，与及可变后掠翼的机械结构。这种气动布局与把引擎喷嘴紧密靠近相比有较低的气动阻力，因为两喷嘴过于紧密会气流交互干涉[1]而扁平的机身也成了机翼以外的升力体，为战机带来额外的升力，降低了翼负荷，大为提升了转向能力，前苏联的Su-27系列也使用类似设计。
F-14的机翼后掠角度可以由20°(完全伸展)至68°之间变动，最大变动速度为每秒7°[2]后掠角由机上的飞行电脑(Central Air Data Computer - CADC)自动控制(必要时也可由飞行员直接控制)，使机翼在任何高度与速度下都能达到最佳的升阻比，使得F-14有惊人的高速及转向性能。停泊时，机翼后掠角可增至75°，与水平尾翼（升降舵）部分重叠，以节省航空母舰上的宝贵空间。在紧急情况下，机翼后掠角68°或不对称也能在航母升降。
机翼前后都有襟翼，在低速时，例如降落，可以下打以增加升力。每机翼上有4片扰流板，控制扰流板打开的数目就能在不影响俯仰角不变的情况下控制升力，在航母降落时，飞行员就能保持对飞行甲板的视线下精确控制飞机的高度及下降速度，以使飞机在甲板上的适当位置著陆，格鲁曼称这控制方式为"直接升力控制"(Direct lift control - DLC)。[3]
两引擎前方、进气道外则各有一翼套，可变后掠翼的转动点就在翼套内，使得转动点远离机身纵轴，目的是为了减少因可变后掠翼改变后掠角而引起的升力重心位置变动，由于三胴机体的两发动机相隔较远，相比同时期的F-111，F-14机翼转动点离机身较远，因此升力重心的移动更少。机翼固定于两个翼梁，各置于一长6.7m、横跨机身的箱型结构的两端，箱型结构内建了油箱，以钛合金制成，轻而强度高，但加工困难且成本高，格鲁曼在生产时使用了电子束焊接技术[4]由于可变掠翼转动的需要，当机翼由完全后掠转至伸展时，原先后掠时机翼所在位置就留下了缝隙，这个缝隙会由可以缩胀的气袋封密填补，以免缝隙产生气动阻力，而气袋缩胀所需的高压气体则由引擎提供。[4]
两翼套的前侧位置设有可收纳和张开的小三角前翼，作用可以让升力重心前移，目的是扺消机翼后掠时导致的升力重心后移及超音速飞行时产生的机首下压的现象。当主翼伸展至后掠角小于35时前翼会被禁止张开，以避免升力重心过度前移而导致不稳定[4]在M1.4以上会自动伸出，这使F-14在M2下仍可以有7.5g的机动性，但后来为了简化维修而取消了此功能。就算前翼收起，翼套本身也对F-14的飞行性能有所帮助，除了提供升力外，翼套的后略角较大，形成了像双三角翼或LEX的作用，在较大攻角时(16°— 25°)会产生边缘涡流，流经主翼上方时令升力提升最多达40%，并在攻角达至90°也不失速。而机翼上的襟翼也可在机动时下打，除增加升力外也在主翼上方产生低压吸引机首产生的涡流远离垂直尾翼，使垂直尾翼在高攻角时也能发挥较大的作用，保持机身的横向稳定性。以上使F-14有相当的高攻角性能，在小于38°攻角可完全受控，而瞬间则可以拉大到65°。[3]
三胴机体减少了气动阻力、可变后掠翼优化了在任何环境下的升阻比、加上扁平机体产生相当的额外升力（特别是当主翼收入至最大后掠角时，超过60%的升力由机身产生），F-14的敏捷性远比预期为佳。但由于可变后掠翼的翼轴在机动时会承受极其强大的应力，F-14的机动最大只可有7.5g。
F-14的水平尾翼可以在+15°至-35°之间差动或连动，负责控制升降及与扰流板一起充当副翼的功能，当主翼后掠角小于50°时，侧滚是由扰流板及水平尾翼一起负责，大于50°时就由水平尾翼负责。[2]
F-14的原设计只有一片垂直尾翼，在引擎舱下方设有可收折的腹鳍，以增加在超音速飞行时的稳定性，但经风洞测试后改为后果更佳的双垂直尾翼，外倾5°，置于两引擎舱的上方，只保留细小的外倾腹鳍，以平衡垂直尾翼所产生的阻力，并简化为固定式。[4]与单一垂直尾翼相比，双垂直尾翼可以在保有同样操纵性下有较低的高度，较适合航舰的操作环境。
由于机翼后掠角是可变的，机翼下的挂架不可能以固定方式装在机翼下，不然武器的指向就不能与机首指向一致，若要挂架随后掠角变动作对应的调整，机械上就变得复杂，重量、可靠性及成本都有影响，幸而F-14的扁平机体及翼套提供了足够的位置给武器挂架，格鲁曼于是将所有挂架都设置于扁平机体及翼套。引擎舱下也可以各加装外部油箱。
发动机
F-14A使用两具普拉特·惠特尼（Pratt & Whitney）生产的TF30低旁通比涡轮风扇发动机。TF30是美国第一部涡轮风扇发动机，使用于当时的F-111、A-7。TF30是当时海军无可选择下的“临时性”决定，TF30的性能并不符合F-14的设计要求（F-14设计推重比为1），用上了TF30的F-14推重比与F-4一样，只是F-14优异的气动性能使F-14比F-4有更高的爬升率。
F-14的进气道有活动的斜面、分流门，由飞行电脑控制，使震波在任何速度、高度下也远离引擎，喷嘴有可动瓣，可根据引擎需要而调节。即使如是，TF30的可靠性、稳定性仍远低于要求，压气机失速容限设计得太小，进气气流变化很容易导致停车。有28%的事故跟引擎有关，压缩段叶片容易失速，例如吸入已发射导弹留下的气流，如果问题发生的时候没有及时的进行修正，F-14会进入难以回复的水平旋转（以F-14飞行员为主题的著名军事电影《捍卫战士》（Top Gun）中就曾出现过类似场景），初期曾有压缩段叶片断裂后飞出而损及机体，因此要更换叶片材质，另外还在发动机的风扇段加外壳以减少断裂叶片对机体的损害。涡轮段的单晶叶片耗损速率高过预期、良品率低。后燃器常常无法点燃。TF30问题曾经导致F-14需要停飞。飞行员也不能随意快速改变油门。1976年9月14日由甘迺迪号航舰上，一F-14失去控制掉入北大西洋的意外算是最有名的一桩事件。美国海军怕苏联会捞起并得到机上雷达与AIM-54凤凰飞弹，威胁舰队整体安全，调动大批舰艇以及机密的NR-1核子动力潜艇进行打捞，两个月后终于将飞机与所有的飞弹捞起。
性能不足、可靠性低，海军曾想改用为美国空军F-X计画（也就是后来的F-15）研发的发动机，海军版为F401-PW-400，但是在发展阶段海军决定退出计划，这也间接导致后来F100发动机的测试与性能发生问题，美国空军一度还要和普惠对簿公堂。之后美国海军考虑过劳斯莱斯授权生产的斯佩（Spey）发动机（美军授予型号TF-41）、F401-PW-26C以及通用电气公司（GE）新开发的F101X，但最终还是回和空军合作，使用发展替代F-15与F-16这两款战斗机所使用的F100发动机。
经过普惠与奇异两家公司的竞争之后，美国空军在1979年3月给奇异公司一份30个月的F101DEF发动机的研发订单。换装F101DEF进行试飞的F-14于1981年7月14日试飞，到1982年3月测试完毕，效果良好。新引擎的效率较高，增加了F-14的作战半径；推力的增加，弹射起飞时再不用开后燃器，更重要的当然是再没有TF30的可靠性问题。在美国空军首先订购的诱因下，海军也决定采用F110-GE-400发动机在新生产与现役的F-14机体上面，而这一款海军版的发动机与空军的F110-GE-100有82%的零件互通性。装上新发动机的F-14，爬升率增加61%，作战半径增加35%，拦截半径增加62%，除此之外，飞行员再也不需要担心快速变化油门时发动机会有熄火或更严重的问题发生，不受任何限制的自由操作以发挥F-14最大性能，且维修间隔也比TF30发动机增加近一倍。
航电与飞控
F-14的驾驶舱内配置两位飞行员，其中前座为驾驶员，后座则是雷达拦截官（RIO），驾驶员座设有抬头显示器（HUD），由于研发年份较早，在F-14A、B型上并无多功能显示器（MFD - Multi function display）的配置，一直到之后的F-14D才开始配置。
F-14有一值得注意的Central Air Data Computer，是早期版本F-14的综合飞行控制系统，采用以MOS技术制成LSI的晶片组，MP944，是史上第一部的微型处理器设计。 F-14的电子反制系统（ECM）十分复杂，主要装备是休斯（Hughes）开发的AN/AWG-9远程火控雷达系统，工作于X波段，其内置了敌我识别功能，使用平面阵列雷达天线，功率达10kW。量大对搜索范围达190km，单一目标追踪距离达150km，对战机目标锁定范围120-140km。可以同时追踪24个90km内的目标，并能同时导引AIM-54凤凰飞弹式远程空对空导弹对其中6个目标进行攻击。AWG-9对低高度目标同样有探测及锁定能力。
F-14也拥有在当时独有的资料链，能把雷达测得的资料与其他F-14分享，如此，F-14的雷达画面可以显示其他F-14探测到的目标。
其他的航电的电战设备有电战系统、雷达告警系统，雷达干扰丝，红外线干扰诱饵及导航系统。早期使用惯性导航系统，后来增加GPS。红外线干扰火焰弹诱饵置于机尾。电战系统、雷达告警接收机系统共有4个天线，可以大约测出威胁所在的方向与距离，也可分别出该雷达正工作于搜索、追踪或导引模式，该系统还可分析并发射所需的干扰讯号。
初期装有红外线探测器，但发现效果不佳，被诺斯洛普的AAX-1光学电视所取代，但只在昼间有作用，电视的有效范围可达97km，可以自动追随雷达所发现的目标。当新的F-14D装备服役时就换上IR/TCS战术电眼系统，同时包含了红外线与光学追踪功能。
武器
基本武器为内置于机身左则座舱下方的一门20毫米口径M61A1火神机炮。F-14的炮弹供应系统与其他战斗机稍有不同的地方是，使用完毕的弹壳会被送回到弹药鼓中，不会排放到机身外，原因是机炮位于进气口的前方，抛弃的弹壳有可能被吸入而损伤发动机。备有藏弹量676发，射速可选每分钟4000或6000发。由使用了几何可变翼，翼下挂架需要配合机翼的角度变化而旋转，所以F-14的机翼并无挂架，武器挂架置于机身多处：
- 扁平的机身下方、机腹位置，分前后两排共有4个武器挂架；此处可以携带炸弹，空对空飞弹，干扰与侦查荚舱等。
- 两翼套下也有一武器挂架，可以使用双联装挂架携带两枚空对空飞弹，一枚飞弹与一具火箭夹囊，或者是一枚飞弹与低空夜间标定暨导航荚舱（LANTRIN）。当F-14携带6枚AIM-54凤凰飞弹时，其中两枚是装在这个位置。
- 两边进气道下方各一处：此处专门携带副油箱。最初是设计用来携带凤凰飞弹，可是基于与地面的空间过小而改到翼套的位置。
可挂载的武器包括AIM-54凤凰长程空对空飞弹，AIM-7麻雀半主动雷达导引中程空对空飞弹，AIM-9响尾蛇红外线导引短程空对空飞弹。
冷战时代，苏联为首的共产国家势力所拥有之机载型反舰飞弹以及反舰巡弋飞弹，有能力对美国舰队短时间内发射多枚飞弹，令美国舰队在同一时间内受到多枚飞弹攻击，也就是饱和攻击。为了防御敌方的饱和攻击，F-14配置休斯（Hughes）开发的AN/AWG-9长程雷达系统，配合专为此雷达而设计的AIM-54凤凰飞弹（由于雷达系统与重量问题，其他战机难以使用此型号飞弹），可以同时追踪24个90km内的目标，并能同时对其中6个目标进行攻击或栏截。这是当时美军海军所拥有唯一的多目标同时接战系统，另一个多目标接战系统是9年后服役的神盾系统。F-14是当时唯一拥有类似的多目标同时接战功能的战机，直到1991年（17年后）AIM-120先进中程空对空飞弹服役后，美军才有其他战机做得到。
由于A-6的退役，而且无后继机，F-14在1990年代被赋予对地攻击任务，但因为F-14的主要任务是舰队防护，对地由其他战机负责，起初F-14只使用无导引的炸弹。之后为了能使用精确导引武器，F-14加装了低空导航暨夜间红外线标定䇲舱（Low Altitude Navigation and Targeting Infrared for Night, LANTIRN），使F-14具有前视红外线系统，可于夜间作战及雷射目标标定能力。
其他武器与装备
早期F-14只有挂载各种空对空飞弹，经过改良之后可以携带炸弹、火箭、侦查荚舱和电子干扰系统等等。F-14选择在固定的翼套上设置左右各一处的挂载点。
生产次型
F-14A
F-14A是F14系列中第一种服役的机型，也是唯一外销的F-14。2006年9月所有美国海军F-14全部退役完毕，因此目前只剩下伊朗的F-14A仍在服役中。 使用引擎型号为TF30-P-414A 最大推力: 14,560 lbf (64.766kN) 后燃器开启推力 25,100 lbf (111.65kN)
F-14C
早在F-14A服役之前，格鲁门公司已经知道TF30涡轮扇发动机有许多问题，因此于1970年2月提出换装新发动机的建议，预备采用的对象将会与设计中的FX，也就是后来美国空军的F-15相同的发动机。改用新发动机的编号为F-14C。
可是在试飞33小时之后，海军决定取消换装计画，并以TF30继续装配F-14A，因此F-14C生产计画于1974年4月宣告终止。但许多技术应用到 后期型的F-14B、F-14D上面。
F-14A+/F-14B
美国空军对于普惠解决F100涡轮扇发动机问题的消极态度不满之下，决定与海军合作发展第二来源，也就是获胜的奇异公司F110涡轮扇发动机。空军用来换装F-15与F-16，海军则为饱受批评的F-14更换。由F-14A换装发动机之后的编号最初为F-14A+，海军生产38架全新F-14A+与及改装48架F-14A为F-14A+。新引擎推力达123kN（开启后燃器之下），在不开启后燃情况下也能在航舰上弹射起飞，除爬升率增加61%，战斗巡逻半径增加35%，拦截半径增加62%外，战机的推重比也能在低载油量下超过1。F-14B也改用了新的雷达锁定预警系统ALR-67，第一架改装F-14A+于1986年12月首次试飞，第一架全新生产的F-14A+则于1987年11月首度飞行。1991年5月美国海军决定将这些飞机的编号修改为F-14B。在最初的改装计画当中，F-14A+/F-14B只是一个中间改装计画，所有F-14B最后都将提升至F-14D的规格，最后却因恶劣政治干涉取消。
F-14D
最后一型号的F-14为F-14D，跟F-14B一样是改采用了F110发动机。驾驶舱也全面玻璃化，增加了两个多功能显示器，雷达改用APG-71雷达，使有效探测距离增加至370km。资料链改用Link-15，并且加装IR/TCS系统。按原有计划，所有的F-14都会升级至F-14D的水平，但当时的国防部长钱尼拒绝批准F-14D升级，美国国会决定关闭F-14的生产线。前期承诺购买55架F-14D，最终有37架新造的F-14D，18架从F-14A升级至F-14D的水平，称为F-14D(R)。另有一计划为F-14更新电脑程式，使F-14能发射AIM-120（先进中程空对空导弹），但在试射成功后被取消。在2005年，部分F-14得到Rover III（Remotely Operated Video Enhanced Receiver, 远端视讯接收器）的升级、使地面部队的前沿空中管制官能实时地看见机上所能见的地面影像。
F-14 ADF
F-14的空军型，原本计划取代F-106和XF-108的本土防空拦截机的构案。最后输给F-16ADF。
技术资料（F-14D）
一般规格
- 乘员： 2 （机师与雷达拦截官—RIO）
- 长度： 62 英尺 9 英吋（19.1 m）
- 翼展： 31 英尺（9.45 m）
- 展开 64呎1吋（19.54 m）
- 收折 38呎2吋（11.65 m）
- 高度： 16 英尺（4.88 m）
- 翼面积： 565 平方英尺（54.5 m²）
- 翼型： NACA 64A209.65 mod root, 62A298.91 mod tip
- 空重： 43,735磅（19,838 kg）
- 一般起飞重量： 61,000 磅（27,700 kg）
- 最大起飞重量： 74,350 磅（33,720 kg）
- 发动机： 两俱 General Electric F110-GE-400 afterburning turbofans
- 军用推力 16,610 磅 (73.9 kN) （每俱）
- 最大推力 30,200 磅 (134kN) （每俱）
- 最大载油量： 内部油箱16,200磅
飞行性能
- 最大速度： 2.34 马赫（ 1,544 英里／时）（2,485 km/h ）（高空）
- 作战半径： 500 海哩（572 英里，926 km）
- 最大航程： 1,600 海里 （1,840里，2,960 km）
- 最大升限： 50,000 英呎（15,200 m）
- 爬升率： >45,000 英尺／分（229 m/s）
- 翼负荷： 96 磅／平方英尺（468.7 kg/m²）
- 等效翼负荷： 44-48 磅 / 平方英尺 (214.8-234.4 kg/m²）（因机体也能产生升力所致）
- 推重比： 0.88（满载时）
武器装备
- 机炮： M61 Vulcan 20mm火神炮，备弹675发
- 飞弹：
- AIM-9两枚 + AIM-54六枚（此配置之重量使F-14无法在航舰上降落，加上阻力的限制，很少出现）
- AIM-9两枚 + AIM-54两枚 + AIM-7三枚（冷战时期经常性配备）
- AIM-9两枚 + AIM-54四枚 + AIM-7一枚
- AIM-9两枚 + AIM-7六枚
- AIM-9两枚 + AIM-54四枚
- AIM-9两枚 + AIM-7四枚
- AIM-120八枚 + AIM-9两枚（仅作为测试用途）
实战纪录
越战
1975年4月，F-14首次参与作战行动，由航母企业号起飞，隶属VF-1及VF-2中队的F-14A参与在南越常风行动，负责在美军自西贡（现称胡志明市）撤侨的路线上空巡逻、掩护。这是F-14第一次参与实战。
冷战
1976年4月23日，F-14首次栏截前苏联的Tu-95轰炸机，负责的是VF-142中队，冷战期间，前苏联的战略轰炸机及反潜机经常飞近美国的航母战斗群，栏截他们是F-14的例行任务。 1976年间，一架由甘迺迪号起飞的F-14在英国斯卡帕湾失事堕入580m深的海中，因为怕苏联寻得到F-14及机上凤凰导弹的残骸，美军花了数百万美元寻回失事美机的残骸。
拯救在伊朗的美国人质
1980年4月，VF-41及VF-84中队的F-14参与代号鹰爪行动以拯救在伊朗的美国人质，由于连串意外，行动在早期就已取消。
两伊战争
在1970年代的伊朗巴勒维王朝受美国大力支持，当时伊朗空军与苏联空军在里海地区经常对峙，当苏联在高加索地区及里海周边部署飞行速度最快的MIG-25后，为让伊朗有能力应对，1972年，美国愿意提供自身最先进的武器给伊朗，正当伊朗空军在F-14及F-15两者选择时，格鲁曼安排了一场F-14与F-15的比对示范，伊朗便决定采购30架F-14及424枚AIM-54凤凰飞弹，数月后增购至80架F-14及714枚凤凰飞弹。其中79架完成交机，另有一架仍留在美国测试，后来霍梅尼发动的伊朗伊斯兰革命推翻了亲美的巴列维王朝，使得美国与伊朗断交，双方商议中的军购全数取消，并中止了F-14的技术与后勤补给支援。 1980年9月22日，两伊战争爆发，失去美国原厂支援，伊朗的F-14在保养、维修及训练各方面都陷入窘境，只好从状况不能修复的飞机拆除零件以维修其他飞机，F-14的出击次数大幅缩减，只能有限度用于本土防卫，拦截入侵的伊拉克军机。虽然伊朗空军实际可操作的F-14数量有限，但伊拉克空军每当遇上F-14仍是闻风丧胆。有鉴于美国中止了对伊朗的军火援助，伊朗当局只好自行复制组件，有传指中国曾经帮助伊朗制造飞机零件，逐渐将F-14零件国产化，令F-14可操作至今；在此同时伊朗也转而向前苏联、北韩和中国购买武器。由于伊朗购入的AIM-54飞弹数量有限和零件老化，伊朗在两伊战争期间曾经尝试将MIM-23鹰式防空导弹挂载于F-14，后来则自行制造AIM-54飞弹的国产版本。
锡德拉湾空战
美国与利比亚在利国地中海沿岸的锡德拉湾曾经发生过两次小规模的空战，史称“第一次和第二次锡德拉湾事件”。
1981年8月18日，1898正执行巡逻任务、隶属VF-41中队的两架F-14栏截两架利比亚的苏制Su-22攻击机，利比亚飞行员不理美国飞行员的警告并首先开火，发射了一枚K-13短程空对空导弹，F-14成功避开后顺势向另一架Su22发射了一枚AIM-9L短程空对空导弹还并击落对方，与此同时，另一架F-14也以响尾蛇导弹将首先开火的那一架Su-22击落。
1989年1月4日，两架MIG-23战机飞近正在收集利比亚通讯情报的RC-135电子侦察机，两架负责保护的F-14上前栏截，MIG-23多次企图锁定F-14，F-14向MIG-23连发了两枚AIM-7麻雀飞弹，但都射失，接著两架MIG-23冲向F-14，两架F-14作出防御性分离飞行，两MIG-23转向其中一架F-14 Gypsy 202，Gypsy202也转向这两架MIG-23并迎面发射了一枚AIM-7，击落其中一架，与此同时，另一F-14在急转后已到馀下那架MIG-23后方并发射了一枚AIM-9将其击落。
黎巴嫩内战
1982年至1986年间，F-14在黎巴嫩沿岸巡逻及拍照侦察，以支援多国部队及美国海军在该区的行动。期间F-14使用战术空中侦察荚舱系统{TARPS}寻找及标定攻击维和部队的炮兵，并提供目标情报给海军的离岸支援火力。 期间叙利亚空的8架米格机迫近一架正以TARPS进行侦察任务的F-14，两架负责护航的VF-11中队F-14与之对抗，其中4架米格机被F-14锁定后逃回叙利亚，其馀的米格机则没有与F-14接触。
索马里防空炮火
1983年4月，索马里防空部队误当两架在执行侦察任务的F-14是埃塞俄比亚的MIG-23并以SA-12 地对空导弹攻击，两架F-14并无被击中。
入侵格林纳达
1983年10月，美军入侵格林纳达，V-14及VF-32中队的F-14负责掩护美国海军对地攻击机的行动。配备TARPS的F-14则负责攻击后的破坏效果评估。
阿基莱·劳伦号劫船事件
1985年10月，巴勒斯坦解放阵线成员挟持埃及客轮阿基莱·劳伦号以要求以色列释放50名监狱中的巴勒斯坦囚犯，因进入塔特斯港时被叙利亚拒绝而杀了一名犹太裔美国公民，当劫船者改搭埃及的737客机飞往突尼西亚时被F-14拦截及迫降在意大利的西哥奈拉基地。
海湾战争
1990年8月2日，伊拉克入侵科威，美军连同34个国家的多国部队在沙特阿拉伯执行沙漠之盾行动，以保护沙特阿拉伯。美军最早介入的部队是艾森豪及独立号航母战斗群，各自有四个F-14中队，美军起初部署到该区的部队都是由美国海军提供空中掩护。 1991年1月17日，行动沙漠风暴展开，总数达10个中队的F-14负责为友军攻击机队护航、船队远程防护，战斗巡逻及战术侦察，99架F-14执行了4124次飞行任务。
整体上，F-14在这场战役中相对较少有机会发挥，这是多方原因做成：
- 美国海军缺乏近似联合部队空中部队司令部职能的系统及机制，以致无法解决交战守则的限制，面对远距离目标因敌我识别问题而得不到攻击许可。
- 美军内部的跨军种问题阻碍了F-14接战，美国海军战机被指示离开伊拉克战机，而让其他部队得到接战机会。例如曾有美国空军的空管人员发现两架伊拉克的幻象F1战机，但选择通知沙乌地阿拉伯的F-15拦截，而不是位置较佳的F-14。其理由有人认为此类事件是政治决定，也有解释是美国海空军间的资料互通，比美军部队与别国部队间的资料互通耗时。
- 当伊拉克战机发现自己被F-14的雷达追踪时，通常选择离开退避。这可能是伊拉克机师基于与伊朗F-14作战所得的经验，认定F-14是致命的对手所致。
1991年1月21日，一架F-14B被SA-2地对空导弹击落，机师Devon Jones上尉隔日获救，但雷达拦截官 Lawrence Slade 上尉则被俘，战后获释。这是F-14唯一被击落的个案。
1991年2月6日，VF-1的一架F-14A以响尾蛇导弹击落了一架伊拉克的Mi-8直升机。
南方守望行动
1992年8月27日，美军及多国部根据联合国在同年4月通过的第688号决议，展开代号南方守望行动，在伊拉克执行禁飞任务，禁止任何伊拉克的定翼用旋翼机飞越北纬32度以南。期间，F-14经常协同其他战机一同执行任务，而F-14长航程的优点使得F-14每次能停留在执勤区域的时间较其他海军战机长两倍之久。
慎重武力行动（巴尔干半岛）
1995年9月及8月，北约发动慎重武力行动，航母罗斯福号参与行动，其上的隶属VF-14及VF-41中队的F-14执行攻击任务。VF-41中队的两架F-14投下激光制导炸弹攻击了位于波斯尼亚的弹药库，由于当时F-14仍未装备标示目标用的LANTIRN，F-18负责标示目标导引F-14投下的弹药，是F-14首次投放激光制导炸弹。VF-41在是次行动中执了600小时任务，出动530架次。
沙漠之狐行动（伊拉克）
1998年12月17日，美英两国在未得联合同受权下对伊拉克发动了行动代号沙漠之狐的空袭，是次行动有很多在作战上的首次，包括：
- F-14D首次参加实战行动
- 美国海军首次—在实战中投下GBU-24激光制导
- GBU-24激光制导炸弹首次从多个平台投放
- 实战中首次使用LANTIRN(夜间低空导航暨红外线瞄准夹舱)
- F-14首次在实战中使用夜视装置
- 实战中首次发射AIM-54C凤凰长程空对空导弹
首先开始行动的是美国海军，F-14D首次参战，自航母卡尔·文森号、隶属VF-213中队的F-14D参与了攻击行动。此外，同日F-14为美国空军的B-1B轰炸机护行。
在是次行动中，单是VF-32中队就已执行了16次攻击行动，出动38架次，总共投放了50,373kg各式弹药。
1999年1月5日，VF-213中队的两架F-14D锁定两架飞入禁飞区的MiG23，两架MiG23随后离去。接著这两架F-14向一架在极远距离迫近的MiG25发射两枚AIM-54C凤凰长程空对空导弹，但两枚导弹都因引擎故障而射失，这是美军在实战中首次发射AIM-54C凤凰长程空对空导弹。总结整个行动中，VF-213中队在1998-1999年间执行了19次攻击行动，投放了20枚激光制导炸弹，成功率64%；参与了11次联合攻击行动，总共出击230架次，超过615飞行时数，针对560个目标执行了45次侦察任务。
1999年9月9日，隶属VF-2中队的一架F-14向MiG-23发射了一枚AIM-54C凤凰导弹，但并无命中。
盟军行动（南斯拉夫）
1999年3月24日至6月10日，在科索沃战争期间，北约在未经联合同受权下对南斯拉夫发动空袭，1999年4月9至6月9日期间，VF-14及VF-41中队对塞尔维亚投下了350枚450kg（1000磅）炸弹，总重157.5吨。F-14除对地攻击，也负责巡逻，空中掩护，侦察任务，甚至担当前进空中管制员的角色。
F-14发动机停机时喷口不对称的现象
停泊状态的F-14A尾喷管会出现左小右大的情况，这与F-14和TF30的设计有关。
F-14全机的液压系统和电力系统的能源供应全来自两台发动机，TF30发动机的变截面喷管动作由发动机上的加力燃烧室供油泵提供，喷管截面的调整除了可在飞行中由飞控电脑控制外，还设置了两种自动模式：起落架负重（weight on wheels）和起落架空载（weight off wheels）。
这两种模式由主起落架上的重量传感器控制，飞机在地面时处于起落架负重模式，发动机喷口会自动扩张至最大的状态降低排气速度，减低推力，避免高速排气对地勤人员造成伤害。
飞机起飞离地后，就会自动转换成起落架空载模式，此时除了开加力，发动机的喷口都是在收缩状态，增加推力。
由于TF30的这两种模式切换需要电力操作，出于安全理由万一在飞行中出现电力系统故障，需要自动收缩喷口以获得高推力，所以发动机在没有电力供应时的预设为起落架空载模式，而无论飞机是在地面还是空中，F-14发动机停车是先右后左，右发停车后左发仍持续提供电力和液压供应，此时两台发动机都处于起落架负重状态，所以喷管都处于最大状态；当左发停车后，由于失去电力所以左发从起落架负重自动转成起落架空载模式，此时机体液压不会立即消失，还能以3000psi的压力运行一段时间，于是喷口就自动收缩了，形成一大一小的情形。基本上F110也是这样，由于喷管动作方式不一样，停车后F110已经收缩的左喷管会在重力的作用下慢慢变回扩散状况，故停泊状态的F-14A+/D两个喷管都处于最大状态。