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布罗滕航空

图片来自“Mogens Wahl”

英语名称　　Braathens

总部　　　　挪威贝鲁姆福尼布

创立日期　　 1946年3月26日

营运日期　　1947年1月30日

终止营运　　2004年5月1日（并入北欧航空挪威分公司）

网站　　　　www.flygbra.se/en

布罗滕航空（Braathens ASA，IATA代码：BU，ICAO代码：BRA），1997年以前称“布罗滕南美及远东航空公司”（Braathens South American & Far East Airtransport A/S，简写为Braathens SAFE），是挪威一间已不存在的航空公司，从1946年开始运作，直至2004年被北欧航空合并，成为SAS Braathens（北欧航空挪威分部）。布罗滕航空在存在的很长一段时间内是挪威最大的国内航空公司，但鲜有国际航线。其枢纽设于奥斯陆福尼布机场（：Oslo Airport, Fornebu）以及后来的奥斯陆加勒穆恩机场，也曾以瑞典斯德哥尔摩-阿兰达机场为基地。布罗滕航空在历史上共使用过15款飞机（合计118架），主要机型为波音737的各个子型号，曾运营定期航班目的地涵盖50个城市，53个机场。

该公司1946年由挪威船运企业家路德维希·G·布罗滕（：Ludvig G. Braathen）成立，用道格拉斯DC-4飞航远东及南非。1954年起，公司转型为国内航空公司，用德哈威兰苍鹭型飞航国内航线，但仍然保留国际包机服务，这些包机任务使用DC-3和DC-6执行。1958年，福克F27加入布罗滕航空，但在福克F28和波音737-200于1969年引进时退役。布罗滕航空在使用过两年的波音767之后，自1986年起运营一支全数为波音737-200的机队。

1987年起，挪威国内线的竞争逐渐开始，布罗滕航空开始重新飞航国际航线。直至1994年，原有机队被波音737-400和737-500取代，挪威国内航线也开始放松管制。此后，布罗滕航空在奥斯陆证券交易所上市，与荷兰皇家航空结盟，通过收购环瑞典航空（：Transwede Airways）和马尔默航空以将航线网络扩展至瑞典。1998年，加勒穆恩机场的开幕导致了布罗滕航空与北欧航空和彩色航空（：Color Air）的价格战，布罗滕航空也从此陷入财政危机，2001年售予北欧航空集团，2004年5月1日与北欧航空挪威分公司合并。

历史

远东航线

布罗滕南美及远东航空公司在1946年3月26日由路德维希·G·布罗滕成立，是挪威船运公司Ludvig G. Braathens Rederi的附属。[1]布罗滕最初创建航空公司的目的是将船员和物资通过飞机运输至其旗下的船只，最初以其停在远东地区的船只为主。[2]布罗滕赴美向美国空军购买数架载客量44人的道格拉斯C-54，随后雇用20名飞行员，将他们送往沃斯堡进行飞行认证。同年12月26日，布罗滕航空的第一架飞机（注册编号LN-HAV，名称为Norse Explorer）在奥斯陆加勒穆恩机场降落。[3]

1947年1月30日，布罗滕南美及远东航空开通首条航线，由奥斯陆经哥本哈根、巴黎至开罗。该公司此后也执行了多班包机任务，同年2月24日从奥斯陆首次飞往远东，使用名为Norske Skyfarer的飞机，经停阿姆斯特丹、马赛、开罗、巴士拉、卡拉奇、加尔各答和曼谷，并于3月8日抵达香港启德机场，飞行时间共46小时。此外，由欧洲飞往远东的其他航班由荷兰皇家航空与英国海外航空提供。[4]当时奥斯陆与香港间的定期航班往返需9至10天，包括在开罗、卡拉奇、曼谷的过夜以及在香港的维修时间。1947年，布罗滕南美及远东航空25次飞往香港，5次飞往纽约市，一次飞往约翰内斯堡同年，道格拉斯DC-3被引进，并用于短途包机。次年，布罗滕南美及远东航空第一次试航南美，同年开通每周飞往远东的航班。[5]

1940年代末期，部份国有的挪威航空（DNL）垄断了挪威的所有国内和国际航线。[6]当时，成立不久的北欧航空宣布将开通飞往远东的航班，而布罗滕航空因飞往远东的包机过于频繁，需要作出让步。北欧航空请求优惠待遇，而布罗滕航空以在斯塔万格机场成立维修基地为条件，继续飞航远东，直至1954年。[7] 同时，布罗滕航空将运营基地由加勒穆恩机场转移至福尼布机场。[8]

1951年，北欧航空在拒绝与布罗滕航空合并之后成为一个统一的整体。[9]布罗滕航空也请求开通纽约及东京航线，但被挪威政府拒绝。随后，远东航线的经营权转移至北欧航空，布罗滕航空因此失去国际航权。[10]

转战国内

1950年，布罗滕航空用道格拉斯DC-6开通欧洲包机服务，同时申请开通国内航线。为开通国内航线，布罗滕航空引进了德哈威兰苍鹭。[11]1953年，布罗滕航空被准许由奥斯陆飞往特隆赫姆，北欧航空也在飞航这一航线。同时，远东航线的停办使公司损失了90%的收益。[12]

布罗滕航空是第二家使用福克F27的航空公司，该机型取代了DC-3和苍鹭，使用涡桨和加压客舱。第一架于1958年交付使用，并且用于主要航线，也因此不再飞航一些跑道过短的机场。[13]1959年，布罗滕航空开始运营飞往朗伊尔城的包机，降落在临时铺成的雪地跑道上。[14]次年，奥斯陆与丹麦奥尔堡机场之间，经停桑纳菲奥尔机场的航班开通，但仅一年便在北欧航空施压下停办。[15]1967年，布罗滕航空被允许继续经营卑尔根、奥勒松、特隆赫姆和博德、特罗姆瑟之间的航班。[16]

喷射时代

1965年，布罗滕航空订购了三架波音737-200喷气式飞机，最初是为了升级其包机服务。[17]布罗滕航空也为成为福克F28的启动用户，取消了波音737-100的订单，福克F28也计划成为该公司国内线的主力机型。[18]此举将用F-28替代所有F-27。[19]两款簇新的喷射机都在1969年交付使用，DC-4和DC-6也逐渐退役。[20]

布罗滕航空的最后三架F-27售予其姊妹公司蜜蜂航空（：Busy Bee）（该公司部份航线于1993年转予挪威航空）。1976年起，布罗滕航空推出了“绿线”服务，在特定航线上推出折扣。[21]创始人路德维希于1976年12月27日逝世，其子继任首席执行官。[22]1970年代，共有11架波音737加入布罗滕航空机队，其中一架是带有侧货舱门的客货混合型，三架装有额外油箱以飞航加那利群岛。[23]1980年代早期，布罗滕航空又推出“夏日票价”，在夏季推出折扣票价，提高了夏季的客流量。[24]

为保持在由奥斯陆、哥德堡和斯德哥尔摩始发的包机市场中的竞争力，布罗滕航空于1980年订购了两架波音767-200，单架载客量242，比一般包机航空公司767-200采用的273座少。1984年，这些飞机交付使用。[25]布罗滕在这两架波音767上推出了“头等商务客位”，但由于旅客不愿支付其开支，这一举动并不成功。由于座位较少，这些飞机很难执行包机任务，但因执行定期航班，无法增加座位，布罗滕航空只得在1986年售出两架波音767，两年后停办瑞典始发的包机业务。[26]

此外，布罗滕航空的最后四架福克F28也在1986年售出，这使得布罗滕航空拥有一支全部为737-200的机队，以节省运营开支。[27]同年，又有六架737-200交付使用。[28]1989年6月1日，时年34岁的埃里克·G·布罗滕接任首席执行官。[29]布罗滕航空也接收了156座的波音737-400与124座的737-500，其中737-400主要用于包机，较短的737-500用于挪威国内航班。[30]1989年，第一架737-400交付给布罗滕航空，次年737-500也加入机队。1994年，布罗滕航空所有的737-200都已退役。[27]

放松管制

1987年，随著航线管制的放松，布罗滕航空开始在奥斯陆-卑尔根等航线与北欧航空竞争。[31]1988年起，布罗滕航空被准许开通国际航线。其中第一条为飞往丹麦比隆的航线，于1989年开通，次年又开通飞往纽卡斯尔的航线。[32]此后又陆续开航马尔默和伦敦格域。[33]蜜蜂航空于1993年破产，其地区性航班转予挪威航空（Norwegian Air Shuttle）。[34][35]

1994年1月10日，布罗滕航空首次公开募资，在奥斯陆证券交易所上市，此后布拉干萨仍持有布罗滕航空69%的股权。[36]同年4月1日，奥斯陆往卑尔根的航班频密程度有所增加，奥斯陆与特罗姆瑟和纳尔维克间的航班也同时开通。[37]此后两年内，布罗滕航空开通了飞往罗马的定期航班以及飞往泽西岛和尼斯的夏季航班。[38]

品牌重塑

1996年，布罗滕航空收购瑞典第二大国内航空公司环瑞典航空，[39]旨在合并其航线网络，并于同年6月18日开通奥斯陆与斯德哥尔摩的航线，与北欧航空竞争。[38]1997年，布罗滕航空宣布订购六架134座的波音737-700，[40]环瑞典航空也开始用波音737替代福克100，[41]并于1997年末改名为“布罗滕瑞典航空”（Braathens Sverige）。[42]

1998年起，布罗滕航空开始与荷兰皇家航空达成战略合作伙伴关系，荷航持有布罗滕航空的30%股权，[43]布罗滕航空则接管荷航往返挪威与阿姆斯特丹的多数航线。[44]布罗滕航空的伦敦航线则移至伦敦斯坦斯特德机场。[45]荷航此举是为了回应北欧航空与汉莎航空等成立星空联盟的举动。[43]

1998年3月23日，布罗滕南美及远东航空更名为布罗滕航空（Braathens），并且将银色的翅膀图案作为新标志，同时启用新涂装，用翅膀标志取代垂直尾翼上的挪威国旗。同时，布罗滕航空开始使用两舱布局“Best and Back”（最好与最后），后者是为购买折扣价票者所设的。[46]北欧航空并未实行同一政策。[47]同年8月17日，布罗滕航空收购马尔默航空，后者使用11架BAe 146执行斯德哥尔摩－布鲁玛机场、哥德堡-兰德维特机场、马尔默机场和伦敦城市机场间的航线。[48]

1998年1月，挪威国内低成本航空公司彩色航空（：Color Air）成立。[49]同年10月8日，福尼布机场关闭，加勒穆恩机场重启。[50]彩色航空于1998年8月1日开通加勒穆恩始发的航班。[51] 由于加勒穆恩机场没有如单跑道的福尼布机场般设立起降限制，三家航空公司的新航线迅速增长。布罗滕航空开通飞往豪格松的航线，但开始与北欧航空在克利斯蒂安桑航线上竞争。[50]

1998年末，布罗滕航空的客流量增长了20%，但在加勒穆恩机场开幕后的客流量只增长了5.2%。[52]1999年9月27日，彩色航空结业。[53] Immediately following the bankruptcy, the two airlines increased their prices.[54]同年11月，布罗滕航空开始裁撤航线，宣布票价增长20%，并将挪威国旗重新绘在机尾。[55][56]1999年，布罗滕航空与北欧航空都损失了至少10亿挪威克朗。[57]

走向没落

1999年7月23日，阿内·A·延森成为布罗滕航空的首席执行官。[58]1999年2月，布罗滕航空将瑞典分部与马尔默航空合并，成立布罗滕马尔默航空（Braathens Malmö Aviation）。同年11月，布罗滕航空停办了其从环瑞典航空接收的全部航线。[58]此后两年，布罗滕航空的票价大幅度升高，航班数锐减。[59]2001年，数个国内和国际航点被裁撤，但往度假目的地的国际航线也在同时开办。[60]

北欧航空集团和布罗滕航空于2001年5月21日宣布荷兰皇家航空与布拉干萨控股已经同意将布罗滕航空的69%股权以8亿挪威克朗的价格售予北欧航空，而北欧航空估价11亿挪威克朗。[61]但这一收购计划因涉嫌垄断，遭到挪威竞争署调查。[62]

北欧航空与布罗滕航空于2002年4月2日重新分配所有航班，布罗滕航空放弃了奥斯陆飞往特隆赫姆、卑尔根和斯塔万格的航线，但接管了飞往挪威北部的多数航线。[63]同年4月24日，北欧航空宣布将布罗滕航空的装卸服务转予北欧航空的地面服务部门。布罗滕航空的800名雇员被解雇，而北欧航空并无雇员失业。[64] 北欧航空于2004年3月10日宣布同布罗滕航空合并为同一家公司：北欧布罗滕航空（SAS Braathens）。后者继承了布罗滕航空的运营执照、IATA及ICAO代码、呼号。[65]2007年6月1日起，北欧航空布罗滕品牌重新改为北欧航空，虽然仍保留单独的北欧航空挪威公司（SAS Norge AS）。[66]

机队

布罗滕航空共运营过118架飞机，15个机型，其中数量最多的是波音737-200，运营过20架。布罗滕航空一共运营过波音737的五个型号，合共64架。[67][68]

从成立起，布罗滕南美及远东航空的机身涂装为一道红色粗横线以及白、蓝细横线各一道，垂直尾翼上绘有挪威国旗。[69]此涂装在稍作改动之后也用在737-400和737-500上。[70]然而在1998年，随著公司引进波音737-700，布罗滕航空改动涂装，垂直尾翼标志改为灰色的翅膀，机腹也涂成蓝色。[46]然而在1999年，垂直尾翼上的标志被飘扬的挪威国旗图案取代。[55][56]只有早期的一些道格拉斯飞机被命名，这些飞机的名称都以“Norse”开头。[67]


布罗滕航空使用过的机型[71][72]
制造商 型号 数量 引进 退役
道格拉斯 C-54“空中霸王” 6 1947 1966
道格拉斯 C-47“达科他” 2 1947 1964
德哈维兰 DH.114苍鹭 7 1952 1960
福克 F-27“友谊” 8 1958 1977
道格拉斯 DC-6A/C 1 1961 1965
道格拉斯 DC-6B 7 1962 1973
福克 F-28“伙伴” 6 1969 1986
波音 737-200 20 1969 1994
波音 767-200 2 1984 1986
波音 737-400 7 1989 2004
波音 737-500 17 1990 2004
福克 100 5 1997 1999
波音 737-300 1 1997 1999
波音 737-700 13 1998 2004
英国宇航 146-200 10 1998 2001

目的地

布罗滕航空历史上共飞航53个机场，50个城市。其中，25个机场（23个城市）位于挪威国内，6个目的地在瑞典。[73]布罗滕航空飞航过的国际目的地也包括17个国家/地区的22个城市，24个机场，其中七个城市在亚洲，其馀在欧洲。[74]此外，布罗滕航空也执行过飞往数个地点的定期或非定期包机。1946年至1949年，布罗滕航空的运营基地为奥斯陆加勒穆恩机场，此后搬迁至奥斯陆福尼布机场。[74] 福尼布机场于1998年关闭后，布罗滕航空将基地搬回加勒穆恩机场，并将其设为枢纽机场。[75]1997年至1999年，斯德哥尔摩-阿兰达机场也是布罗滕航空在瑞典的枢纽。[73]而其维修基地设在斯塔万格。[76]

1987年以前，[77]北欧航空和布罗滕航空在挪威的竞争仅限于奥斯陆至斯塔万格和特隆赫姆的航线上。布罗滕航空在奥斯陆飞往克利斯蒂安桑、奥勒松[78]、摩尔多和克利斯蒂安松[79]的航线，西海岸航线（卑尔根、奥勒松、摩尔多、克利斯蒂安松、特隆赫姆之间）[78]以及挪威西部往挪威北部的航线都是独家经营。[80]

随著1998年加勒穆恩机场重开，布罗滕航空扩展了航线网络，运营由奥斯陆往克利斯蒂安桑、斯塔万格、豪格松、卑尔根、奥勒松、摩尔多、克利斯蒂安松、特隆赫姆、博德、哈尔斯塔德/纳尔维克和特罗姆瑟的直飞航班，[75]以及这些机场之间的其他航班。在瑞典，布罗滕航空运营斯德哥尔摩飞往吕勒奥、于默奥、桑斯瓦尔、延雪平和哈尔姆斯塔德的航线。[73]由奥斯陆始发的国际航点包括马尔默、斯德哥尔摩、比隆、纽卡斯尔、伦敦[77]、泽西、尼斯、罗马，[38]以及2000年起开航的巴塞罗那、阿利坎特和马拉加。[81]此外，布罗滕航空也提供挪威数个城市往阿姆斯特丹的服务。[43][44]

服务

1998年以前，布罗滕航空只提供单级客舱，服务包括免费提供的飞机餐以及限量销售的折扣票。1998年3月23日，公司更名并引进二级客舱布局。购买全价票的乘客坐在飞机前部的“最好”舱位，占载客量的70%，享有免费咖啡、餐食、报纸，以及较大的座椅间距。该舱位之后为“最后”舱位，不提供免费餐食及报纸，座椅间距较小，但提供售价45挪威克朗的收费餐食。这个区域的座位以折扣价销售，但需提前至少一周预订且行程超过一周。“最好”舱也有一些折扣票，但价格还是高于后舱票价。[46][82]

“‘最好’与‘最后’”的服务广受旅客和分析员的批评。布罗滕航空主要以民众的航空公司形象示人，与北欧航空的商务形象形成对比。在重塑品牌之前，挪威无一航空公司在国内航班上使用两舱布局。布罗滕航空此举反而加速了乘客的流失，也增加了运营成本。[83]

布罗滕航空于1985年启动常旅客计划“Bracard”，[84]1999年将其更名为“Wings”。截至1997年，布罗滕航空与芬兰航空和英国航空有合作协议，在与荷兰皇家航空合作之后，布罗滕航空也开始与西北航空、美国大陆航空和意大利航空在常旅客计划上合作。[43]

事故及意外

1956年11月7日，编号为LN-SUR，名为“Lars”的苍鹭型因结冰坠毁在挪威Hummelfjell山中，飞行员和一名乘客遇难，机上其馀十人生还。[85]

1972年12月23日，一架福克F-28（编号LN-SUY）执行239号班机，在由奥勒松飞往奥斯陆途中坠毁于阿斯克尔，机上45人中40人死亡。事故起因至今未明，有可能是仪表着陆系统故障。[86][87]

1985年6月21日，一架编号为LN-SUG的波音737-200载著121人执行从特隆赫姆飞往奥斯陆的139号班机时，被一名24岁男子斯泰因·阿维·修斯比劫持。该男子用气枪威胁一名乘务员，要求与时任首相科勒·伊萨赫森·维洛克、司法部长蒙娜·瑞克见面，并在新闻发布会上做出政治声明。该男子的要求未被满足，他也在飞机降落在奥斯陆之后自首。这是挪威历史上第一次劫机事件。[88][89][90]

视频

Saab 2000 Braathens Regional Take Off at Bern Airport - Nice Turboprop Sounds!
Braathens Regional Airlines ATR 72-600 SE-MKK at Tampere-Pirkkala

参考连结

  1. ↑ Tjomsland and Wilsberg, 1995: 22
  2. ↑ Tjomsland and Wilsberg, 1995: 17
  3. ↑ Tjomsland and Wilsberg, 1995: 31–34
  4. ↑ Tjomsland and Wilsberg, 1995: 34–35
  5. ↑ Tjomsland and Wilsberg, 1995: 35–43
  6. ↑ Tjomsland and Wilsberg, 1995: 27
  7. ↑ Tjomsland and Wilsberg, 1995: 39–46
  8. ↑ Tjomsland and Wilsberg, 1995: 47–49
  9. ↑ Tjomsland and Wilsberg, 1995: 49–54
  10. ↑ Tjomsland and Wilsberg, 1995: 54–62
  11. ↑ Tjomsland and Wilsberg, 1995: 64–65
  12. ↑ Tjomsland and Wilsberg, 1995: 66–70
  13. ↑ Tjomsland and Wilsberg, 1995: 118–120
  14. ↑ Tjomsland and Wilsberg, 1995: 155–158
  15. ↑ Tjomsland and Wilsberg, 1995: 121
  16. ↑ Tjomsland and Wilsberg, 1995: 165–172
  17. ↑ Tjomsland and Wilsberg, 1995: 167
  18. ↑ Tjomsland and Wilsberg, 1995: 243–245
  19. ↑ Tjomsland and Wilsberg, 1995: 173–178
  20. ↑ Tjomsland and Wilsberg, 1995: 180–182
  21. ↑ Tjomsland and Wilsberg, 1995: 203–211
  22. ↑ Tjomsland and Wilsberg, 1995: 212–213
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外部连结

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