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德国国营铁路252型电力机车（德语：DR-Baureihe 252）是德国国营铁路新开发的最后一款电力机车，其目的是作为250型机车的一个有效补充，以及作为运营于供电制式为25千伏50赫兹的吕伯兰铁路的251型机车的替代者；同时也可担当时速达160公里/小时的东德过境运输机车，例如运营于经过改造、需要穿越柏林斯塔肯－厄比斯费尔德运行的西柏林-汉诺威铁路。

最后两项计划从来没有实现。随着两德统一后货运需求量的迅速下滑，当局已不再需要这些采用传统交流电技术的机车，这导致已签署的70台量产机车订单被取消。而在其它一些来源中甚至称原计划生产的数量高达350台。

历史

1955年，德国国营铁路在结束对苏联的战争赔偿后，重新启动了由电力牵引的机车车辆计划。至1970年，电气化铁路里程尤其是在萨克森州不断增加，由此电气化铁路在整个路网中的比重增加至8%（德国联邦铁路在同期的比重为29%）。随后，当局由于电气化铁路的所涉及高昂成本而更青睐于使用柴油机车。然而，在1980年代初爆发的第一次石油危机迫使人们重新进行了反思，因此对电气化铁路的扩张计划又得以再度重启。短短几年内迅速增加的电气化里程需要确保有数量庞大的额外电力机车可用。在1980年代末，已有许多新造的电力机车投入德国国营铁路的运营。其中重载货运指定由250型机车牵引，后者也可用作牵引重载快速客运列车。自1984年以来，多用途机车243型也被交付使用。而在1960年代便开始使用的211型及242型机车也曾是德国国营铁路最重要的标志性电力机车，但由于不断增加的牵引载荷，后者通常需要采用并不经济的双机重联运行。

尽管截至1989年8月已有超过500台新造的243型机车交付使用，但当局仍无法完全摒弃战前生产的254型和244型机车，其中部分运营已超过50年的机车应该亟需更换为更现代化的车辆。

同时，当局也在考虑，利用一款更现代化的继任机型取代在供电制式为25千伏50赫兹的吕伯兰铁路运营的251型机车。

在联邦德国于1975年至1985年期间向民主德国拨款24亿德国马克、以改善东德过境运输的线路后，双方又从1987年开始，就加快西德本土至西柏林之间的轨道交通进行谈判，其中西柏林-汉诺威铁路计划进行电气化改造，并提速至160公里/小时。为了实现这项计划，当局需要采购一款时速可达160公里/小时的快速版本电力机车，即252型机车。

经过对新机型的规格进行制定后，德国国营铁路率先订购了由黑尼格斯多夫电力机车厂在柏林的工厂生产的4台原型机。

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