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西铁线
图片来自hk01

西铁线（West Rail Line，前称九广西铁，KCR West Rail），是香港铁路一条连接新界西及九龙西的通勤铁路；由九广铁路公司（简称九铁公司）拥有，以“服务经营权”方式授予香港铁路有限公司（港铁公司）营运，于2003年12月20日通车，并于2009年8月16日伸延至红磡站。2021年6月27日起，此路线并入屯马线运作。

介绍

西铁线从与东铁线交汇的红磡站起，途经油尖旺区、深水埗区、新界西葵青区（美孚站至荃湾西站所途经的青荃隧道及下葵涌隧道）、荃湾区及大榄隧道前往同为新界西的元朗区及屯门区，全长35.7公里，共有12个车站，当中有8个转车站，连同九龙南线，总造价为547亿元。除荃湾西站、柯士甸站和尖东站完全建于地底之外，所有车站均建于地面或高架桥之上。

西铁线的通车缩短新界西来往市区的乘车时间，乘坐西铁线由屯门站至红磡站，全程只需37分钟。政策上，西铁线把三个新市镇（元朗、天水围及屯门）串连起来并连接到市区，缩短往来时间之馀，也可加速该些地区的发展。连同1990年代以后发展的马鞍山铁路、地铁（2007年与九铁公司合并为港铁）东涌线及将军澳线，所有新市镇都拥有可连接市区的铁路系统，促进地区之间的交流。 西铁线原本在九铁路线图以粉红色表示。两铁合并后，港铁改以玫瑰红色代表西铁线，以免与前属地铁的迪士尼线颜色混淆。2021年6月27日起，西铁线与原马鞍山线及新建的红磡至大围段接驳合并成为屯马线；自当日起，原西铁线路段所选用的颜色统一为原马鞍山线的棕色，西铁线这个名称亦因此正式成为历史。

路线资料

• 站数：12个
• 轨距：1,435毫米（标准轨）
• 双线区间：全线
• 电化区间：全线（交流25,000V、50Hz）
• 讯号系统：由2003年通车至2009年8月15日采用SelTrac IS，随后因九龙南线部分通车而升级为SelTrac CBTC
• 列车最高行车时速：每小时130公里

历史

倡议兴建

早在1905年9月，香港立法局通过兴建九广铁路时，就有两个定线方案：一个沿现有东铁线走法，由尖沙咀向北开凿毕架山隧道，沿沙田海、吐露港到达边境，另一个方案由尖沙咀向西北而行，经过荃湾和青山沿岸，北上至元朗到达边境。最终港府以造价较低（约44万英镑，较西线的方案便宜约3万英镑），经济效益更大和具有军事价值为理由而采纳前者，成为现时的东铁线。

兴建连接新界西北及市区铁路的建议随著当时屯门新市镇和元朗新市镇发展于1970年代再次提出，但天水围新市镇尚未发展。1980年代，社会讨论了多个铁路走线方案，总括来讲当时有四大主流方案：

• 第一是由荃湾经元朗进入屯门，即现时所采用之方案；
• 第二是由荃湾沿青山公路经屯门到元朗，即大致与屯门公路平行，即现时倡议中之屯荃铁路；
• 第三是把当时仍在兴建的轻便铁路（现轻铁）由元朗站延伸至太和站接驳九广铁路。（直至1996年因西铁的建造而出现九广东铁名称前，九广铁路只代表罗湖站至红磡站的路线，相当于现时的港铁东铁线。）
• 第四是把当时仍在兴建的轻便铁路（现轻铁）由元朗站延伸至上水站／粉岭站，接驳九广铁路。

以上四个方案，于《元朗星报》175期（1987年3月28日）亦有记载。

当中第一个方案于荃湾至八乡一带开凿大型隧道，与最终的西铁方案最为近似。第二方案因青山公路沿线一带地势旮旯，将全条路线开凿隧道并不可行，将地下铁路建于多弯险要的青山公路地底沿线并不理想，因此路线最长，造价亦最昂贵；种种困难下只有轻铁可行，所以当时轻便铁路已于三圣站兴建车站预留空间作为三圣至荃湾支线之用，但因建筑难度太高而放弃。第三和第四个方案便宜，但路程太长，不适宜以轻铁服务。

结果，1988年轻便铁路通车时，曾被视为将会在屯门及元朗兴建大型铁路的前奏。可是西铁的计划连研究也在1991年才开始。1991年底，港英政府展开了“铁路发展研究”，其中肯定了九广铁路对新界东的发展影响深远。1994年12月，香港政府发表铁路发展策略，建议兴建一条连接九龙西及新界西的铁路。此铁路包含本地客运、跨境客运及货运的三个重角色，被称之为西部走廊铁路（或西部铁路走廊），西铁的名字就是从此而来。

两铁竞逐

1995年，政府邀请了地下铁路公司及九广铁路公司（九铁公司）提交计划书。当中地下铁路公司方案的优势是客运段可与当时兴建中的东涌线整合，使列车可直接来往新界西及香港岛。而九铁公司方案的优势，则是客运段可配合九铁公司经营的轻便铁路作为接驳交通工具，加上在货运铁路和货物处理的经营上已拥有不少经验。

香港政府此时已准备兴建西部走廊铁路，但兴建时间上正处于香港的政权过渡期（临近1997年香港回归），中英双方正处于胶著状态，而中方对机场核心工程后再作大量投资建设表示忧虑，因此当时政府未敢积极进行西铁的建设工作。然而于同一年的8月16日，屯门公路发生巨石压死人意外，加上其后台风肯特袭港，屯门公路往九龙方向封闭近两星期，以便进行斜坡维修。屯门公路需全线封闭后引致新界西北交通大瘫痪，电视台甚至派人现场报导由荃湾用超过1小时步行入屯门的情况。这事件令不少居民苦不堪言，要求尽早建铁路，终于迫使香港政府积极研究兴建这条铁路，后来政府为了加快进度，分拆出近郊客运线的第一期先行兴建，近郊客运线的第二期（北环线）则暂时搁置。而西部走廊铁路的长途客运线后来被分拆为广深港高速铁路（前称区域快线），并采用专用通道方案，不与西部走廊铁路的近郊客运线共轨。

1996年末，行政局把西铁兴建权批予九铁公司。主权移交后，特区政府积极推动基建的政策下，经走线重组及处理财务安排，终于在1998年授权九广铁路公司兴建西铁。原先路线在节省成本的前提下，只连接天水围新市镇至深水埗新填海区的新车站，而延伸至屯门的铁路，当局认为在轻铁的帮助下，押后至第二期再作研究。然而，在屯门区居民强烈反对后，香港政府最终同意把第一期计划南延至屯门市中心。同年9月15日，行政会议正式通过兴建西铁工程的第一期，即兴建连接屯门站至南昌站的铁路路段，而这个耗资464亿港元兴建的铁路系统于2003年12月20日正式通车，成为第一条连接新界西北的重铁路线，以及九铁公司第二条重铁路线。

尖沙咀支线

随著九广铁路在1975年由尖沙咀缩短至红磡，来往两地只能依赖路面交通，如巴士、小巴等。尖沙咀在1970至80年代迅速发展为商业及旅游中心，区内交通日渐繁忙。早在1989年，由新世界发展、长江实业牵头成立的财团建议兴建“九龙架空铁路”（Kowloon Sky Rail），连接中港码头、尖沙咀码头、尖沙咀东、红磡站和红磡湾填海区，可算是尖沙咀支线和九龙南线的雏形。该财团拟斥资30亿兴建这条全长约4.7公里、途经漆咸道南、梳士巴利道及九龙公园径的高架铁路，沿途设九站，长远可延伸至机铁九龙站及启德机场。惟因铁路会破坏尖沙咀海傍景观及影响红磡湾发展规划，故无法取得市政局及港府青睐，环保署于1992年更因噪音问题否决环评报告。最终行政局在1993年上旬否决方案，但为九广铁路日后重返尖沙咀埋下伏线。

1993年政府委托顾问进行《香港铁路发展研究》，当时九广铁路尖沙咀支线被列入东九龙线的其中一部份。1994年底运输科发表《铁路发展策略》，将东九龙线分拆为“大围至马鞍山线”（后来的“马鞍山铁路”，两铁合并后称为“马鞍山线”，即现在的屯马线部分）、“钻石山至红磡线”（今屯马线九龙部份）和“九广铁路（英段，即今东铁线）延线”；并且建议将大围至马鞍山线和九广铁路延线中的红磡至尖沙咀一段（尖沙咀支线）优先兴建，两个项目合称东铁延线。

整个项目耗资41亿港元，将九广东铁（今东铁线）由红磡站沿梳士巴利道地底延长至尖沙咀东部，并兴建全新南面总站（尖东站）；由九广铁路公司负责兴建和日后营运。虽然尖沙咀支线有“支线”之名，但无支线之实，纯粹只是由红磡至尖东的伸延。此线于2004年10月17日开放举行试坐，并于10月24日正式启用。相隔29年后，九广东铁再以尖沙咀为总站，但位置有明显距离，步行至前九龙车站原址的香港文化中心需约10分钟。工程期间，中间道公园及横跨梳士巴利道连接公园和新世界中心的行人天桥需拆卸。

九龙南线

香港政府在《铁路发展策略2000》中建议兴建九龙南环线。2002年9月24日，香港政府邀请当时的九广铁路公司就南环线着手进行详细规划和设计工作。

2003年12月20日，九广西铁（今西铁线）正式通车，以深水埗区的南昌站作为终点站 。虽然打著方便新界西北居民直达市区的旗号，但始终南昌站并非市区中心，以市区边缘作为终点站的做法为人诟病，这被认为是西铁通车后乘客量比预期中要低得多的主因。当时有人认为，九龙南线的兴建对西铁的日后发展尤为重要。

2004年3月26日，香港政府首次就九龙南线项目刊宪；而对路线项目的修订亦于2005年1月7日刊宪。

九龙南线接驳东铁线的尖东站和西铁线的南昌站，把东、西铁线的南面两端连接起来。这条新铁路全长3.8公里，耗资83亿港元，中途设柯士甸站。九龙南线策略性地连接了东、西铁线，乘客可透过铁路由新界东直达新界西。香港特区政府于2005年6月24日将已审批的九龙南线方案刊登宪报，8月开始批出合约，而土木工程则于2006年开始。

九龙南线于2005年10月开始动工兴建，包括挖掘铁路隧道及在广东道政府合署西面、佐敦道码头原址兴建柯士甸站。土木工程分为三大主要合约，分别是：柯士甸站及由佐敦道至尖东站之隧道段（即九龙南线南段）；由佐敦道至油麻地通风大楼之隧道段；及由油麻地通风大楼至南昌站之隧道段（即九龙南线北段）。

为减低对路面及环境的影响，广东道至梳士巴利道间的隧道采用“小龙女”隧道钻挖机钻挖隧道。柯士甸站位于西九龙填海区，大堂及月台均设于地底。车站采用岛式月台，即月台位于中央，路轨设于两侧。由佐敦道起（即柯士甸站至南昌站的一段）因工程对地面的影响则相对轻微，采用明挖回填的方法挖掘隧道。

在西南九龙一带高度发展的市区建筑铁路，由于区内商贸及旅游设施林立，有香港文化中心、太空馆、大型酒店和商业大厦等，故此必须在钻挖工程进行的同时，采用先进的技术监控工程噪音和震荡，把对邻近建筑物的影响减至最低。

除了进行铁路工程，现有的尖沙咀中间道行人隧道会向西延伸至九龙公园径，并接驳现有的两条政府行人隧道。行人隧道延伸后，将大大改善尖东站与广东道地区之间的接驳。

港铁于2008年3月至4月期间在尖东站至红磡站改装西铁线信号来试行列车，2008年11月开始在南昌站至红磡站试行列车，2009年4月下旬开始安排列车在休车时间行驶西铁线全线，测试铁路安全和稳定性。2009年8月16日，九龙南线正式通车，东铁线与西铁线（原九广西铁）贯通，尖沙咀支线改为西铁线路段，由西铁线列车行走；西铁线列车伸延至红磡站为南面终点站；同时东铁线列车重回历史，改回以红磡站为南面终点站，并成为两线的转乘站。尖东站成为西铁线的中途站，月台亦缩短，接驳巴士K16线的转乘优惠亦于当天起取消。

九龙南线落成后，乘客可从新界西北直达尖沙咀，中途无须转乘其他交通工具。现时往返屯门至红磡只需38分钟。此外，乘客可选择于红磡站转乘东铁线前往新界东北地区。不过，原本可乘东铁线直达尖东站的新界东乘客，须于红磡站转乘西铁线才能到达尖东站，但由于东西两铁线路班次密度有别，东铁线乘客不能在红磡站及时转车，或须等候数分钟方能转乘西铁线前往尖东站，基于此不便促使部分乘客选择重投九龙塘站及旺角站转车往港岛线沿途各站，进一步加重该两站的负荷。

屯马线

沙中线项目把西铁线向东伸延，西铁线以新隧道口经过红磡后，可以再途经何文田、土瓜湾、宋皇台、启德及钻石山等到达大围站，再连接整条马鞍山线（大围至乌溪沙)，这条策略性铁路走廊初期被港铁宣传作“东西走廊”，后来由港铁公布定名为“屯马线”。届时，乘客毋须转车便可以往返屯门至乌溪沙沿途各站。而所有列车亦已经完成扩编至8卡。

大部分西铁线车站月台长度为9卡（柯士甸站为8卡）；至于尖东站，因为曾经是东铁线月台，故均有12卡长度。因应屯马线发展以及受限于新建和扩建车站的长度（前马鞍山线各站、显径至红磡及柯士甸站月台设计长度只有8卡)，西铁线于2016年至2018年间把原有28列7卡编组列车扩编成8卡编组列车行走。

屯马线已经于2021年6月27日全线通车，西铁线列车于通车前一星期的6月20日起率先在红磡站屯马线新月台上落客。

年表

• 1994年12月：制订九广西铁的蓝本。
• 1995年11月：九铁公司向政府递交九广西铁建议书。
• 1996年12月：行政局原则上批准九铁公司兴建九广西铁第一期。
• 1998年9月15日：行政会议正式通过兴建的决定。
• 1998年10月26日：九广西铁动工。
• 2000年10月4日：九广西铁首段路轨于八乡车厂附近区段铺设。
• 2001年7月9日：九广西铁的隧道挖掘工程完工。
• 2003年6月14日：首批九广西铁的工作人员完成训练。
• 2003年12月20日：九广西铁通车，以7卡近畿川崎列车行走。
• 2005年11月8日：九龙南线动工。
• 2007年12月2日：两铁合并，九广西铁改名为西铁线。
• 2008年9月28日：合并收费区，美孚站与南昌站不再需要通过转线闸机，南昌站开始跨月台转乘至东涌线，但与客流方向相反。
• 2009年8月16日：九龙南线通车，西铁线市区总站延伸到红磡站，并同时升级讯号系统。
• 2015年2月1日及8日：红磡站3号月台及2号月台分别暂时停用，以便进行屯马线轨道接驳工程。
• 2016年1月2日：开始有8卡列车运作。
• 2018年5月27日：所有列车都以8卡列车运作。
• 2018年9月23日：广深港高速铁路香港段通车，柯士甸站可步行至香港西九龙站转乘。
• 2020年3月7日：港铁屯马线中国制列车开始在西铁线运行。
• 2021年4月18日：西铁线与屯马线一期在首次屯马线全线晚上非行车时间试车后开始共用车队。
• 2021年6月20日：西铁线及屯马线一期直通运转，为通车前过渡的最后准备，红磡站屯马线月台率先启用。屯马线一期列车将会全日使用启德站1号月台清客，以不载客驶经新路段后到红磡站新3号月台以西铁线的名义继续载客前往尖东至屯门沿途各站。至于西铁线列车将会到红磡站新2号月台清客，以不载客驶经新路段，最后驶到启德站2号月台以屯马线一期的名义继续载客前往钻石山至乌溪沙沿途各站。
• 2021年6月27日：屯马线全线正式通车，原西铁线路段所选用的颜色会统一为原马鞍山线的棕色。因此，西铁线这个名称亦正式成为历史。

争议和轶事

建造前的收地问题

西铁第一期工程即由屯门至西九龙钦州街一段，分三期进行收地，第一期已在1998年10月16日刊宪，1999年1月16日收回归政府所有。第二阶段收回用地，包括荃湾保华工业大厦、华基工业中心，于1999年7月刊宪，2000年1月起收回。位于柴湾角海傍、属于房委会的顺基工业大厦被迁拆用作兴建大榄隧道的通风楼；荔枝角公园大部份土地亦被征用（其后已重置）；屯门新发邨的原址成为公共交通交汇处。

然而，收地过程及方式就引起了争议，当中华基工业中心的户主赔偿问题更困扰政府多年。当时多名厂户要求政府就赔偿问题作调解及仲裁被拒，至今未获赔偿，有厂户被迫领取综援甚至最终因破产而自杀身亡。

西门子事件

建造西铁期间一份2亿8,700万元的铁路至控制中心传送线路工程因为承建商西门子公司未能按进度进行，九铁公司被揭发不但没有索偿，反而额外付款1亿元予承建商延续工程，以期不致拖延通车。

锦上路站命名

锦上路站在初时原拟称作锦田站，当接近完成并谘询居民车站名称的意见时，八乡居民认为车站位于锦田和八乡中间，应名为“锦田八乡站”，不过会引发两地居民争拗，所以最后九铁只好把车站名字改为锦上路站。因为锦上路是车站兴建时最接近该站的主要道路，并且是分隔锦田和八乡两村的道路。然而，仍有锦田原居民不满，一度威胁以激烈行动抗争。

前往落马洲站的转乘指引误导乘客

在九龙南线通车后，港铁于西铁线沿线张贴“可于红磡站转乘东铁线前往罗湖站及落马洲站”的转乘指引，但从地理来说落马洲站实际位处元朗站以北，如市民需要从元朗、天水围等地区出发前往落马洲，依照港铁的转乘指引，前往落马洲站就要南下绕经九龙半岛以及新界东，比较往来两个铁路站的九巴B1线以及往来元朗（福康街）及落马洲铁路站之间的新界区专线小巴75线，搭乘港铁车程则显得迂回费时而且车资昂贵（当时九巴B1号线收费为$12，而且还实施优惠收费$10，现时为$13.2，小巴收$7.9，港铁则须$54），因此这则转乘指引被批评误导乘客。

实际上，前往北区、大埔区或沙田区亦同样有便利的巴士服务（如往来天慈邨及上水铁路站之间的九巴276线、往来元朗西和大埔墟铁路站之间的九巴64K线以及往来天富苑和沙田沥源邨之间的九巴269D线）。

通车初期客量偏低

西铁通车时曾预期每日载客达20万人次，但由于经济不景，而且面对巴士竞争，铁路不方便而车费又偏高，因此西铁通车初期平均只有10万人次使用，每天亏损约500万元。当时曾被议员批评为浪费公帑的“大白象”，情况甚至比长期亏蚀的屯门轻铁更严重。

由于初期的市区车站并非位处核心地段，亦使西铁长期仍未达到其最初营运目标，且经常要依赖巴士接驳，竞争形势一直处于下风。除此之外，西铁通车初期故障频生，九铁公司主席田北辰曾公开承诺若西铁故障情况再不改善，他会考虑辞职。幸好，西铁于2004年8月1日推出月票计划及同年12月20日推出节日通日票计划，才使每日载客量在2005年12月达到九铁公司定下每日20万人次使用的目标。

此外，西铁通车初期客量偏低，与快速公路网络扩张及完善化不无关系。在1998年大榄隧道启用后，元朗区有了直达市区的快速公路，而屯门公路的塞车情况亦大幅缓和，再加上汀九桥、西九龙公路、西区海底隧道这些在三号干线所途经公路的配合；大量可直达市区的巴士路线开办，西铁就明显显得失色。

但随着九龙南线于2009年8月16日通车，西铁线终于可直达尖沙咀（尖东站）这些核心地段。使西铁线班次于非公众假期的星期一至五早上繁忙时间由3.5分钟加密至3分钟一班，单一方向每小时可载客量达至4.69万人次，2010年平均每日有33.3万人次乘客，按年上升12%。虽然近年西铁线沿线一带的人口不断增加，但在平日早上繁忙时段，最繁忙的锦上路站往荃湾西站路段，列车单一方向平均载客量为每小时2.74万人次，平均载客率仅为58%；而在2011年6月12日，西铁线班次于非公众假期的星期一至六黄昏繁忙时间已由4.5分钟加密至4分钟一班，于每日晚上10时后已由8.5分钟加密至7分钟一班，以及由红磡站开往屯门站尾班车由晚上00:08延长至00:25开出。2012年8月27日起，平日黄昏繁忙时间列车班次，由4分钟一班加密至3.5分钟一班，平日及星期六、日的非繁忙时间列车服务，则由6-9分钟一班，加密至6-7分钟一班。港铁认为现时列车服务及水平，足够应付乘客需要，暂毋需增加每班列车的车厢数目；惟为配合沙中线落成形成东西走廊（屯马线），西铁线列车将由2016年1月2日起逐渐增至8卡，并于2018年5月27日起完成列车改装工程并可全数以8卡编组列车载客。

两铁合并后取消优惠

2007年12月2日，九铁公司跟地铁公司合并，原本九广西铁的路线、设施和车辆一并租予香港铁路公司营运（港铁公司），员工则过渡到港铁公司。西铁易名，路线色彩更改。原来接驳地铁的美孚站及南昌站先进行了大改造，其中美孚站跟地铁的美孚站合并，而美孚站及南昌站两站的分隔闸机亦在2008年第四季初拆除。在此之前，西铁线的票务，除了部分优惠取消及部分车费减价外，基本上与合并前一样。合并带来的重要变更如下：

• 九广西铁易名西铁线
• 路线色彩由粉红色更为玫瑰粉红色
• 西铁自悠通由西铁线全日通取代，及后由屯门－南昌全日通取代
• 西铁全月通由西铁线全月通取代，及后由屯门－南昌全月通加强版取代
• 西铁转乘新巴路线701、702的免费优惠及路线971的减价优惠取消（实际落实日期为2007年12月1日，即合并前一日，但两铁合并普遍被视为原因）
• 车费减免（包括西铁线内车程及转乘来或往其他港铁路线，但不包括部分单程票车程）
• 打穿位于南昌站西铁线1号月台及东涌线4号月台之间的部份墙壁作为转乘通道。

荃湾线转车站

为了迎接九广铁路公司的九广西铁（现西铁线）及九广东铁（现东铁线）尖沙咀支线的启用，美孚站及尖东站都分别兴建了新的大堂及地底行人隧道，以接驳现时荃湾线的美孚站及尖沙咀站。美孚站的D出口转乘通道于2003年九广西铁通车时同时启用，乘客可直接使用该行人通道步行至荃湾线的美孚站。上述转乘通道在两铁合并后的2008年9月28日起无须出入闸转乘两线；而连接尖东站与尖沙咀站的转乘通道（即F、G出口），G出口于2004年10月24日与九广东铁（现东铁线）尖沙咀支线通车时一同启用，连接尖东站么地道行人隧道。F出口则在2005年3月30日启用，连接尖东站中间道行人隧道。不过，港铁公司在2009年8月16日把尖东站改编为西铁线后，部份乘客选择改回九龙塘站转车；使本线的尖东站至红磡站一段的人流回落。

大堂加铁链 禁止市民坐下

西铁线大堂空间广阔，但港铁一直未有在设置座位让市民休憩。有市民更会在坐在走廊玻璃幕墙地台休息；而夏天时，亦有市民因天气炎热而坐下使用站内的冷气。不过由2021年3月开始，港铁称有人投诉车站环境造成影响为由，在天水围站、元朗站及朗屏站大堂近玻璃幕墙位置加装了铁链，防止市民坐下。市民批评港铁没有人性，也认为铁链十分核突。

轶事

• 2001年12月13日，由锦上路站至屯门站之间的高架桥举行落成典礼，象征此13.4公里，全港最长的高架桥由1999年7月起用30个月便建成（屯门站和兆康站之间有约一公里路段位于屯门河畔公园地面）。
• 2003年12月16日，九铁公司于早上10时正开始一连3日的西铁慈善试搭日，以港币15元的成人票价或7.5元的小童或长者票价，让公众人士试搭，不设出闸时限及可同时享用轻铁或九铁巴士的八达通免费转乘优惠（但该段期间不设九龙巴士及绿色专线小巴之转乘优惠）。
• 2004年7月23日，学生日票计划，“西铁学生全日通”推出，至同年8月31日止。
• 2004年8月1日，月票计划，“西铁全月通”推出，并一直延用至今。
• 2004年12月20日，日票计划，“西铁节日通”推出。
• 2005年8月4日：为弥补7月21日九广西铁讯号故障造成的影响，西铁在这天早上10时半前全线免费让市民乘搭。
• 2005年9月1日，日票计划，“西铁自悠通”推出，取代之前的“西铁节日通”。此计划原定会一直延用至今，但由于随著两铁合并的关系，因此“西铁自悠通”就由西铁线全日通取代。
• 2006年12月10日，九铁公司为庆祝西铁通车3周年，举办八乡维修中心开放日，予公众参观。
• 2009年7月16日，西铁线改用市区线报站广播。
• 2011年6月12日起，西铁线由红磡站出发的服务时间由凌晨0时08分延长至0时25分，每晚10时后，更会加密班次，由8.5分钟加强至7分钟一班，共多8班列车行驶。周一至周六下午5时至7时半，亦由4.5分钟加强至4分钟一班，每天共增多约12班车。
• 2012年2月12日，西铁线改用市区线关门广播。
• 2012年8月27日起，西铁线进一步加密班次。
• 2016年1月2日起，西铁线列车逐步由7卡增加至8卡。
• 2018年5月27日，西铁线完成7卡列车更换至8卡列车的改装工程，全数列车以8卡编组行驶。
• 2020年2月29日起，因应2019冠状病毒病（COVID-19）影响下，西铁线临时减少平日非繁忙时段、星期六、日及公众假期班次，直至另行通知。
• 2020年3月7日，一列港铁屯马线中国制列车于西铁线投入服务。