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2021年太魯閣號列車出軌事故檢視原始碼討論檢視歷史

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0402臺鐵408次太魯閣號事故

圖片來自watchinese

基本資料

地理位置　　 中華民國（臺灣）
　　　　　　台鐵北迴線和仁—崇德段

意外日期　　2021年4月2日

事件類型　　脫軌、列車車廂因慣性追撞

意外起因　　工程車滑落鐵軌，列車追撞出軌

列車　　　　台鐵TEMU1000型電聯車

0402臺鐵408次太魯閣號事故發生在台灣花蓮縣秀林鄉的台鐵北迴線和仁段清水隧道北口的列車脫軌事故。載有498名乘客的太魯閣自強號（太魯閣號）在行經該隧道時，與滑落邊坡侵入路線的工程車碰撞出軌後衝入隧道中且擦撞隧道壁，並造成多名旅客遭拋離原位，造成49人死亡和247人輕重傷。

意外日期為2021年4月2日上午9時28分45秒[1][2][3][4]。

意外事故後續處理概況

  • 本次事故是台灣災難史上死亡人數僅次於1948年新店溪橋火燒車事故的鐵道事故，死亡數超過2018年普悠瑪列車脫軌事故近三倍[5][6]。
  • 臺鐵緊急動員機務搶修隊總共105人，並出動2列機務搶修列車，2部25噸吊車、zh-cn:挖掘机;zh-tw:怪手;zh-hk:挖泥車;2部，預計事故車輛拖離要5天、軌道修復1天，電車線及導電軌修復1天，最終耗時7天搶修完成。
  • 本次事故引發各界對於鐵路安全的各項討論，包含是否在鐵路周圍新增各項避免或偵測民眾、異物入侵的圍籬及其它設施；以及死者是否多為站票者或站票超賣[7][8]，抑或違規使用電子票證逕行上車者，仍有待釐清[9][10][11]。
  • 2021年8月，運安會報告指此次事故49名罹難者中有30名為無座票乘客，事後台鐵檢討太魯閣與普悠瑪列車及甫引進尚在試車的EMU3000於東部幹線是否發售無座票與如何發售之議題。此外，由於肇事工程車屬於台鐵的邊坡防護工程單位，以及發生時間與2018年普悠瑪列車脫軌事故，與在同年3月在蘇花公路發生，造成6人死亡的遊覽車旅行團車禍相隔不遠，也引發社會各界對於台鐵相關工程的工安問題、台鐵組織經營，乃至於長期受到熱烈討論的台灣東部交通運輸等議題的高度關注。

事故調查

意外起因

  • 在2016年10月，位於和仁隧道與清水隧道之間的路段，一顆目視長、寬、高約1.5到2公尺的巨石曾掉落在東西正線之間的空地上，一位不願具名的台鐵員工當時有拍下巨石照片。
  • 從照片可以看出，這顆巨石只比貨車車頭略小，硬生生掉落在隧道口外，而當時「幸運地」沒有砸在軌道上。而在人工方式監控了長達兩年多之後，2019年3月，台鐵以「鐵路行車安全改善六年計畫」的經費招標，斥資1.27億元興建西正線的明隧道工程。
鐵路行車安全改善六年計畫
（北迴線K51+170~500山側邊坡安全防護設施工程）
主辦機關 交通部臺灣鐵路管理局花蓮工務段
監造單位 聯合大地工程顧問股份有限公司
專案管理 中棪工程顧問股份有限公司
施工廠商 東新營造有限公司
協力廠商 鼎泰興預拌混凝土有限公司
東興鋼鐵廠股份有限公司
立弘工程行
義祥工業社（義程營造）
東翔工程行
廣霖鋼鐵有限公司
施工期間 2019年04月26日至2021年01月20日
截至2021年03月底實際進度： 99.30%
執行情形：
新清水隧道明隧道斜撐施作
落後原因
施工變更
原因分析
斜撐部分原設計為日間施工，為符合鐵路行車安全，要求承包商改採夜間施工，惟施工時間由原本1日8小時，
縮短為1日4小時，已影響工程進度，相關後續方案已立案研討

事故調查與責任釐清

  • 事發當天清晨，台鐵大清水路段51K處有中華民國交通部外包的新清水隧道隧道工程正在施工（屬違規施工，台鐵方面事前已通告自4月1日12時起至清明連假結束前不得施工），疑因一輛怪手欲拖出卡在樹叢的工程車（吊卡車） ，然而操作不當，導致工程車整台翻落至東正線軌道上，讓甫出和仁隧道的太魯閣列車在即將在進入清水隧道前未及煞停，當撞上工程車後，車頭偏向及出軌（進入隧道前已出軌）並直接撞擊，擠壓進入清水隧道內且持續互撞隧道牆面、車體，至距隧道北口320公尺處停止。
  • 國家運輸安全調查委員會表示已派人赴現場採證，使用3D掃描、無人機及光學雷達拍攝，預估3至6個月可以完成調查報告[21]。
  • 後續報導發現，事故前7分鐘，該輛工程車已經臨時停車在斜坡上[22]。
  • 4月16日，花蓮地檢署表示「工程車（或稱吊車大貨車、吊卡車）過彎時，疑似現場彎度過高，車身太長，卡在鐵軌旁邊坡（東正線西側邊坡上方），肇事僱主卻第一時間未趕緊通報臺鐵，而是令請移工協助開來怪手，企圖以個人機具協拉起工程車，卻因連接兩車間之環狀布帶無法承受拉力而斷裂，亦導致工程車因此瞬間摔落滾入（東正線）車行軌道上，釀成這起事故」[23]。

還原經過

  • 車行線、站點簡述：車行方向→【和仁車站】→《和仁隧道》→清水隧道北口前事故點→《清水隧道南口》→《崇德隧道》→【崇德車站】→【新城車站】→往《花蓮、臺東》方向。
  • 事故發生於2021年4月2日上午9時28分，一列由樹林車站開往台東車站的408次太魯閣號列車（編組：TEMU1013+1014），由於事發地和仁站─崇德站間分別有新清水隧道與新和仁隧道（西正線）、清水隧道與和仁隧道（出事路段；東正線）皆為單線，該列車高速通過和仁隧道後，列車剛出隧道不久，隨即撞到一輛自西坡上方便道滑落至軌道的工程車。該工程車為小包商義祥工業社負責人（身兼上游東新營造工地主任）李義祥所有，車身號碼為「775-TX」，亦因他本人的疏失加上便道該處陡坡並無安全防護設施造成後續事故。事故當時，列車司機員袁淳修雖盡力煞車，然而列車在慣速下煞車不及（當時速在121公里/時，其列車剎車距離至少得600公尺，事故現場自出隧道口後，只有約長210公尺距離的空間，再加上該鐵路段為右側微彎彎道，更是縮減了司機員們的目視觀測距離），使尚在列車行進方向的頭節車廂（第8車廂）因受半路滑落之工程車絆倒及瞬間撞擊影響，列車車頭持續向左傾斜併行出軌。當其出軌後，尚處於高速行駛的列車頭再猛烈撞擊清水隧道口東側邊壁（當時列車時速尚處於120公里/時之高速狀態）及順勢硬擠入隧道內。導致自列車頭節車廂開始扭曲、變形及破碎。隨後而來的第7至5車廂也隨列車頭一齊衝入清水隧道，且產生出軌變形及互相擠壓、碎裂狀態，車廂內的通道亦隨之中斷[24]，第7車與第6車更是直接脫鉤，中間隔了約50公尺
  • 傷亡最嚴重的車廂為撞入隧道內的第6至8車廂（往花蓮方向之駕駛車頭），47人於現場罹難（包含司機員1人、助理司機員1人、乘客45人）、2人送醫後宣告無呼吸心跳，經過2次搜索後確定無乘客受困[25]。存於隧道外6至8節車廂（車廂編號3至1號車）旅客部分輕傷。全部傷者共162人分別送4縣市10家醫院收治，最終確認統計，死亡人數49名，受傷者218人，全車原載客數為乘客488人及台鐵人員4人。
  • 部分救出的民眾由台鐵DR2800型柴聯車（DR2805+2806）載運至崇德車站或新城車站。這起事故導致北迴線東正線運作中斷，改採西正線單線雙向行駛，宜蘭端上行列車及花蓮端下行列車每列次將延誤約20至30分鐘，408次剩餘行程由花蓮站特別加開TEMU2000型繼續行駛至台東站；另加派408B次（DMU）至事故現場運送傷者與遺體至崇德站[26]。
  • 2016年報到的司機員袁淳修當場殉職，年僅33歲[27]引用錯誤：缺少 <ref> 標籤的結束標籤 </ref>[28]。

列車撞擊瞬間

  • 4月6日，國家運輸安全調查委員會（運安會）公布相關事證，「工程車滑落至軌道，與列車相撞僅相隔一分鐘的距離」[29]。
  • 其後外界發現運安會在4月6日公布的行車記錄影片中有一部分路況的畫面經過裁切，運安會和花蓮地檢署先後證實並強調「為不妨礙檢調偵辦所做的必要處理」[30][31][32]。
  • 太魯閣號列車行經事故路段時限速為130公里/小時[33][34]。
時間 紀錄 車速
（公里/小時）
09:20－09:25 （邊坡工地）其他車往工程車前進。
（列車接近和仁站，持續降速至100公里/時，持續過站不停） 		108－126間
（上下浮動）
09:28:00.0 和仁隧道中
（列車準備駛出和仁隧道南口） 		122
09:28:38.5 列車駛出和仁隧道南口。
（駕駛微拉煞車把手，速度減緩些許） 		126
09:28:43.6 「緊急緊軔 (EB)」紀錄出現
（駕駛持續拉煞車把手） 		126
09:28:45.5 列車撞擊工程車
（列車車頭開始偏左向及脫軌） 		121 (125)
09:28:46.6 列車左側面嚴重撞擊清水隧道北口東側水泥牆
（車身順勢爆擠進入隧道內，左側二分之一車身遭切削並脫離車體） 		120 (125)
09:28:47.0 列車車速紀錄最後一筆資料 118 (121)
09:28:50.0 清水隧道北口周遭環境爆出巨量粉塵。 –

機具設備受損

  • 臺灣鐵路管理局：
    1. 東正線中斷，軌道受損500公尺。
    2. 列車尾部第1、2節車廂及第3節車一半車身還在隧道外，其餘全擠在清水隧道內，TEMU1014全毀、TEMU1013嚴重損毀。
    3. 電桿1根傾倒。
    4. 電車線扯落150公尺。
    5. 導電軌受損400公尺。
  • 邊坡工地包商（義祥）：
    1. 工程車（或稱吊車大貨車、吊卡車）解體。

事故車輛

  • 此次事故編組TEMU1013+1014為2016年增購之2列TEMU1000型首列。至今營運約5年3個月[35]。
  • 第8車至第3車半截共6截半車廂困在隧道，其中第8車至第5車嚴重變形受損[36]。
花蓮、臺東|第408次太魯閣列車
車 1 2 3 4 5 6 7 8
形式 TED1013
（Tc） 		TEM1025
（M1） 		TEP1013
（T） 		TEM1026
（M2） 		TEM1028
（M1） 		TEP1014
（T） 		TEM1027
（M2） 		TED1014
（Tc）
座位數 36人 52人 48人 52人 52人 48人 52人 36人
位置 清水隧道外 清水隧道內
事故狀況 出軌 出軌、撞擊嚴重變形
OHCA人數（院外心停止，4月3日19時）[37] 0 0 1 4 4 2 1 28

罹難者

  • 此事故共49人罹難，包含臺鐵列車司機員袁淳修（33歲）、助理司機員江沛峰（32歲）、2名美國人（駱盈盈與舒芮）、1名法國人古查爾（De Guyenro Charles）、5（依紀錄應實際9名）名大學生、1名高中生、1（依紀錄應實際2名）名幼稚園學生。
  • 年紀最小的罹難者是2016年出生的桃園女童陳妍頤，與姑姑陳怡娟於同事故中罹難[38]。

袁淳修

  • 袁淳修（1988年7月23日~2021年4月2日）[39]，臺灣臺中市豐原區人[40]，為臺灣鐵路管理局司機員，於2016年報到。事故發生時，袁淳修奮力剎車，但受限於出隧道的視野變化及鐵路彎道影響，且毫無入侵物偵測設備可提前通知，司機員發現軌道入侵物時為時已晚，剎車不及，依舊在高速衝擊下肢體分離，最後遺體完整尋回，享年33歲。

江沛峰

  • 江沛峰（1989年6月13日~2021年4月2日），為臺灣鐵路管理局助理司機員，於2020年報到。因此事故導致死亡，享年32歲。

張恩昀

  • 張恩昀（2001年1月6日~2021年4月2日），台灣女子田徑短跑運動員，阿美族。國中畢業於新北市立光榮國民中學，在校期間參賽中華民國105年全國中等學校運動會，並贏得國女組100公尺金牌。高中畢業於新北市立三重高級中學，高中階段她於108年新北市中小學運動會贏得100公尺金牌，也在同年裡贏得了中等學校運動會贏高女組100、200公尺金牌。和父親、哥哥於事故中逝世[41]。後來在在追思會上，時任國立體育大學體育學院院長黃永旺透露張恩昀原定會擔任該年度全國大專校院運動會400公尺、1600公尺接力比賽的第一棒選手[42]。時任國立體育大學校長邱炳坤則在聯合公祭當天頒予榮譽畢業證書給張恩翔與張恩昀，並在臉書貼文表示：「恩翔、恩昀，謝謝你倆以原民的善良、熱情，讓國體大部落充滿歡樂的歌聲與笑聲，相信這些美好回憶，將會長久的陪伴愛你們的老師、愛你們的夥伴們。今天，我帶來你們的榮譽學士學位證書、國體大校友證，我們永遠都是一家人！」[43]。

楊琪蓁

  • 楊琪蓁（2015年5月6日~2021年4月2日）是此事故中年紀次小的罹難者[44][45][46][47]。家住新北市新莊區，就讀於樹林區建丞托兒所，三年以來，均由父親騎機車乘載往返學校。本性活潑、人緣極佳，是托兒所內的開心果[48]。她Facebook粉絲專頁也有一張照片，貼文上被說「看來只能走諧星路線了」[49]。托兒所黃姓園長2日下午聽聞楊琪蓁不幸罹難，震驚不已。楊琪蓁將於2021年暑假即將升讀國小，她曾跟要好同學相約一起上學，但楊琪蓁卻來不及長大，再也看不到她快樂、天真的笑容，托兒所老師們極其難過。
  • 救難隊員在臉書分享救援楊琪蓁一家三口之過程，當楊父被救援出來時，仍心繫困於車廂內的兩名女兒，後來一名救難隊員抱著他大女兒楊○涓，滿臉是血的走出來，意識還算清醒，楊爸爸當時鬆了一口氣，但另一名救難隊員抱出全身癱軟、無血色的楊琪蓁，朝OHCA區走去，經過楊爸爸面前時，楊爸爸直覺感知其小女兒應已無生命跡象，脫口一句「可以再讓我抱抱她嗎？」，讓眾多網友心緒潰堤[50][51][52]。
  • 楊琪蓁的祖父母4月2日接獲噩耗時，立刻搭上計程車，一路從新北市新莊區趕赴花蓮，耗時將近8小時才抵達花蓮慈濟醫院[53][54][55]，只為再見孫女最後一面，楊琪蓁死後遺體於花蓮火化後海葬[56]。

傷亡搶救

  • 交通部公路總局配合封閉台9線仁水隧道北上車道，為大量傷患者檢傷空間，用路人可改行台9丁線。消防119在9時35分受理報案、9時58分抵達現場檢傷。
  • 4月2日（首日）上午9時28分，臺鐵第408次太魯閣號於花蓮縣秀林鄉和仁站至崇德站間（北迴線段東正線－清水隧道）北口處，發生行進間列車與工程車對撞出軌事故。30分，臺鐵局成立局本部一級緊急應變小組及花蓮區應變小組。50分，災害現場（第一清水隧道北口）成立前進指揮所。10時50分，交通部成立陸上重大交通事故中央災害應變中心 (設立於臺北車站)，相關單位進駐。12時40分，初步傷亡統計公布（死亡人數計36人，含臺鐵局司機員1人及乘客35人，受傷人數：已送醫者計81人，檢查後出院15人）。中午13時，公路總局協調10部遊覽車於清水隧道協助疏運北口處2輛、南口處8輛。第1輛遊覽車於12時35分接駁約45人、第2輛遊覽車於12時48分接駁43人。下午15時20分，第二份傷亡統計公布（死亡人數計43人，含臺鐵局司機員1人及乘客42人；受傷人數：已送醫者計128人，重傷人數計24人）。17時50分，發布第2批新聞稿，並同時提供專線電話及專人協助說明及安排交通住宿事宜。傍晚18時，第三份傷亡統計公布（死亡人數計51人，含臺鐵局司機員1人、助理司機1人及乘客49人（含括法國籍1人及送醫急救後到院死亡2人）；受傷人數：已送醫者計146人(含括日本籍2人、澳門籍1人)，住院者69人、出院者75人、送醫急救後到院死亡2人）。晚上19時，花蓮縣災害應變中心，提供其單位「0402 台鐵 408 車次」災情彙整資料－消防集結點：臺9線158公里處《仁水隧道》南口處，（現場罹難：48人〈後修正為47人〉，後送到院亡故：1人〈後修正為2人〉後送人數總計149人〈後修正為247-2人〉）。 [57][58]
  • 運送人數與醫院位置如下所列
初步運送人數與醫院位置
（資料截止日：至4月2日至19：00止 花蓮縣災害應變中心）
紀錄日期 紀錄時間 接收醫院名稱 所在縣市 死亡（人） 受傷數（人） 小計（人） 總計（人）
04/02 19:00 北榮蘇澳分院 宜蘭縣 - 5 9 149
  • 現場罹難：48
  • 到院亡故：1
博愛醫院 - 4
花蓮醫院 花蓮縣 - 30 140
門諾醫院 - 30
慈濟醫院 - 53
國軍花蓮醫院 - 24
北榮玉里醫院 - 1
臺北慈濟醫院 - 2

規劃與實際進度

東正線預計搶通週期規劃

  • 事故車輛拖離處理：5日（4月2日至4月6日）。實際進度：至4月7日凌晨2時30分完成。
  • 軌道修護：1日（4月7日）。實際進度：至4月9日完成。
  • 電車線及導電軌修復：1日（4月8日）。實際進度：至4月9日完成。
  • 請臺灣世曦公司及土木技師公會進行隧道結構安全檢測會勘，預計2週(4月20日)完成（隨附檢測報告並提報具體建議），在確保隧道結構安全，再行通車時間之發布。實際進度：至4月19日完成[59]。

事故車廂清理及軌道修復工作

  • 2021年4月2日（首日）晚上21時，台鐵局施工單位先進行北端路線、150M鋼軌之修復及電力維修車執行拆除電車線作業。直至晚上22時46分，完成相關拆除。深夜23時41分，台鐵局舖設路線鋼板，以供吊車進入執行預計之吊掛作業。
  • 4月3日（第二日）清晨4時30分至上午9時45分，台鐵局先將列車後方（北側向）無受損的第1節車廂（TED1013）和第2節車廂（TEM1025），分別進行拆解與復軌作業。上午9時45分，先由2輛分別為100噸和80噸吊車吊掛扶正後，由2輛R180型柴電機車（編號：R189、R193）與一輛藍皮普快車編組的第9083次機務救援車拉至和仁車站暫放，同時逐步進行原車廂下方之軌道修復作業。中午11時16分，肇事工程車（下盤部位）吊離軌道。下午15時，臺鐵局機務人員完成《清水隧道》南口位置勘查，原預計施以「隧道內切割」及「車廂吊運作業」計畫，因較為困難且風險高，多方決議放棄自南口拖離方案。午夜23時，完成修復隧道口北端(原第1、2節車廂下方軌道)，近90公尺之軌道作業。
  • 4月4日（第三日）凌晨1時30分至2時止，也將無受損的第3節車廂（TEP1013）吊裝車體、復軌定位及慢速拉出並移轉至和仁車站放置。同日中午12時至下午18時30分，第4節車廂（TEM1026）自隧道內拉出並移轉至和仁車站放置[60]。
  • 4月5日（第四日）子夜零時起至早上7時32分，陸續將第5節車廂（TEM1027）自隧道拖移出。轉移和仁車站。上午8時30分，檢察官預計繼續相驗第6車廂。下午15時50分，臺鐵局相關主管到場勘查後，決議仍「於北口以柴電機車搶修車輛」及「滑輪捲揚」方式，將後續的第6、7、8節車廂自隧道分段式方式拖離處理。
  • 4月6日（第五日）子夜零時，第6節車廂（TEP1014）從隧道內拖移出。[61]暫置路線旁空地（由於車廂轉向架與輪軸均已損毀，無法按前例以放置軌道上，並施以拖行運送方式處理）[62]。同日上午10時起至下午15時20分，終於將第七節車廂（TEM1028）緩慢地逐步拉出。並轉移和仁車站放置[63]。
  • 4月7日（第六日），至凌晨2時30分止（總計耗費11小時工作週期），終將第8節車廂（TED1014，先頭車）自隧道內以分段方式逐步拖移出，並交由2輛R180型柴電機車（編號：R189、R193）自清水隧道北口拖移離開[64]，至凌晨3時36分止，轉至和仁車站放置[65]，其中第八節車廂原預計拆解後運出，經在場師傅協助後才改拖出。早上6時，清水隧道北口內鋼版鋪設完成，開始鋼軌切除及清運作業。隧道口，4輛敞車運抵現場備用（預裝載破碎零件）。上午10時，完成隧道前PC枕軌道復舊。深夜23時10分，第6節車廂重裝新轉向架後，拖離事故現場，轉運至和仁站存放。至此，事故車輛拖離處理作業在此正式結束。
  • 4月8日（第七日），凌晨1時30分，工務清運《清水隧道》暫時完成35公尺。早上8時，預估將進行隧道內（抽換直結式PC枕約415支及換軌）作業。至深夜23時，實際完成（PC枕抽換109支，鋼軌鋪設70公尺）。
  • 4月9日（第八日），凌晨3時20分，工務鋪軌完成，敞車7輛裝載運鋼鈑至和仁。凌晨3時40分，號誌完成修復。清晨4時至上午9時，電力進場架設電車線（主吊線完成100公尺）。下午14時，隧道內導電軌及隧道外懸臂組調整施作中（預計下午16時前電力部分處理完成）。下午16時，電車線架設完成。下午17時，工務、電務、電力自主檢查完成。下午17時40分，後續準備進行隧道內施工。晚上19時10分至20時10分，完成相關聯合安全檢查，稽查缺失（A項〈2項〉改善完畢；B項〈5項〉預計16日以前改善完畢；C項預計20日以前改善完畢）。晚上20時25分，崇德站申請通電及試運轉。47分，開始送電處理。路線修復工程完工後，由E300型電力機車擔任試運轉車輛，晚間8時17分由崇德站開往和仁站，9時11分通過事故地點，之後在此路段往返2趟，並逐步提高測試速度【晚上20時56分，崇德站至和仁站間（東正線）8053次辦理（20公里/時試運轉）。晚上21時24分，和仁站至崇德站間（東正線）8054次辦理（40公里/時試運轉）。56分，崇德站至和仁站間（東正線）8053次辦理（60公里/時試運轉）】。試運轉結果良好，待隧道結構檢測工程確認安全無虞及其他設備復原後，台鐵將擇日公布通車時間。晚上22時，完成東正線試運轉，現場設施一切正常。晚上22時5分，花蓮地區應變小組解除，前進指揮所配合局應變中心將於每日8時至18時維持現場開設，但由花蓮工務指揮進駐。30分，崇德站至和仁站間（東正線）斷電封鎖，進行後續施工作業。
  • 4月10日（第九日），早上8時30分，中華電信、臺灣大哥大、遠傳電信、富鈺工程行及俊霖工程行等15位工程人員陸續進場辦理電信電纜復舊工程。上午11時，和平電務分駐所值班人員趕赴現場勘查電信業者於隧道內100米處施作漏波電纜
  • 4月11日（第十日），早上8時，工區監視器設置前，暫以人力看顧及管制。上午10時，AI監視器裝設聯絡安裝事宜及進行規劃。下午15時，管制門及安全防護圍籬鋼軌樁進行備料中，而原已移至和仁車站暫放的TEMU1013+1014編組略往南移至和仁車站花蓮方向空股道重新排列，並逐車套上帆布且圍上黃色警戒線。
  • 4月12日（第十一日），上午10時10分，安全防護圍籬鋼軌樁材料進場。上午10時，定尺軌開始抽換長焊鋼軌鋼軌。
  • 4月13日（第十二日），子夜零時，完成長焊鋼軌鋁熱焊接5目及夾膠絕緣接頭1目。上午10時30分，紐澤西護欄30個吊裝至廢輪胎區。10時50分，吊裝運送、隧道補強岩栓記號放樣完成10處。11時50分隧道口施工架開始架設。中午12時10分，現場管制門禁基礎挖掘完成、監視器電源管線槽挖掘完成、軌道標誌裝設完成。下午14時5分，鋼軌接頭焊接完成、鋼軌運送至崇德站卸放。14時30分，打樁機進場。至傍晚18時止，隧道口施工架架設完成。晚上19時30分，軌道線形及軌檢儀收測。
  • 4月14日（第十三日）凌晨2時，事故段鋼軌計7口焊道作業完成（至上午11時20分止，7口焊道「超音波探傷檢測」完成，等級均為A級）。上午9時，相關機具及材料自崇德站進入K51清水隧道現場。上午10時40分，道路側鋼軌樁開始打設。11時30分，岩栓第1孔洗孔作業開始施工。中午12時10分，監視器電源及訊號線佈設完成。下午14時30分，進行高壓水槍清洗隧道洞口、事故現場所使用之10米鋼軌及受損鋼軌分類後存置於崇德站。下午15時，隧道洞口水泥沙漿磨平整修開始。下午16時45分，上邊坡鋼軌樁累計打設57支（實57/預124）。下午18時，上邊坡鋼軌樁累計打設72支（實72/預124）。
  • 4月15日（第十四日）中午13時28分，下邊坡吊掛PC枕。下午14時27分，下邊坡鋼軌樁打47支完成。下午15時，受損岩栓處理（10支），岩栓第1至10孔洗孔作業完成，2、3、6、7、 9、10孔鑽孔完成。下午15時35分，上邊坡鋼軌樁打總計124支完成。下午16時，吊掛紐澤西護欄。下午17時，岩栓第1至10孔洗孔作業完成，1至7、9、10孔鑽孔完成。下午16時20分至17時30分，第一、二道門門禁完成門扇及監視器安裝。18時30分，上邊坡鋼軌紐澤西護欄，預計60個（預計4月19日中午12時前，再加強置放35個紐澤西護欄）。傍晚19時26分，岩栓1至10孔洗孔、鑽掘完成。36分，斜坡輪胎、第二平台入口處補紐澤西護欄完成。51分，下邊坡紐澤西護欄、PC枕（114根）疊放完成。晚上20時30分，施作水泥沙漿及岩錨收頭。
  • 4月16日（第十五日）上午8時30分，隧道洞口表面及結構補強完成。中午12時13分，完成隧道內13支（補做3支）岩栓及灌漿作業。

隧道結構安全檢測會勘

  • 4月16日下午16時，臺鐵召開「北迴線（K51+170至500）山側邊坡安全防護設施工程通車前安全檢查會議」及現勘。下午16時52分，通車前試運轉。
  • 4月17日上午10時，交通部會同工程會、勞動部召開「臺鐵清水隧道通車前安全檢查完成確認會勘」。下午15時30分，交通部與勞動部及工程會臺鐵局召開「 臺鐵清水隧道通車前安全檢查完成確認會勘」

隧道結構安全檢測與周遭環境改善

  • 4月17日（第十六日）清晨6時30分，工程車滑落邊坡復舊。傍晚19時，工區內第二面施工告示牌24小時緊急通報電話及工區鄰近兩端車站(崇德站、和仁站)連絡電話加註完成。晚上22時30分，西線明隧道頂版灌漿口已全數完成加裝覆蓋板完成。23時30分，東正線（西側）邊坡下之排水溝完成清淤。
  • 4月18日（第十七日）子夜零時30分，臨東正線邊坡鋼軌樁原施設1支鋼筋(含接地線)再補設上、 下2支橫向鋼筋，計3支鋼筋補裝設完成。凌晨1時30分，鋼軌樁完成加設鐵絲網。清晨2時，（西正線）明隧道工地屋頂斜撐上殘餘木料移除及擋牆上模板拆除並清理完成。清晨2時30分，各區紐澤西護欄群組全數以鋼索串聯。早上4時30分，鋼軌樁加設橫向鋼軌5公尺（計13支），總計65公尺。早上6時，工地物料全數內移至距離邊坡2公尺以上，缺口處並加設欄杆圍籬。上午6時30分，施工便道斜坡西側消能輪胎（列管處所）全數清移完成，東側持續清理中。上午11時，岩栓改善列管13處全數完成（於17日上午11時完成），餘建議改善24處（12處先於17日下午18時完成鑽掘、18日上午11時完成6處鑽掘，上午12時，完成19處鑽掘）。上午11時19分，（西正線）明隧道北端臨軌開口處，東側設置阻隔完成。下午18時30分，岩栓建議改善24處（鑽掘工作全數完成）。晚上20時，完成灌漿作業。20時10分，列管處所施工便道斜坡東側消能輪胎（全數清除完成）。子夜23時8分，隧道內導水板施工人員、機具、材料全數撤離。

通車前安全檢測會勘

  • 4月19日（第十八日）子夜零時32分，解除崇德站至和仁站（東正線）路線封鎖及通電。凌晨1時39分，電力機車單機（第8451、8452次）崇德站至和仁站間測試正常。上午6時36分，首班客運列車（第4102次）和仁站準點開車。6時45分，（4102次）抵達崇德站，（和仁站至崇德站間）恢復雙線通車[66]。

事故調查與責任歸屬

運安會調查

  • 起初外界認為且依據本人供詞聲稱其是為巡視工區停放工程車時工程車因故滑落，且只有其一人在場，並堅稱其停車時有拉手剎車，故各界當時多認是工程車熄火停放時因故滾落山坡墜入東正線軌道，致使隨後駛來之408次太魯閣號列車因視野未及剎停不及高速撞擊，直至尋獲工程車內紀錄器後，開始重新調查，致其原證詞因與「工程車記錄器」、「太魯閣號駕駛室內紀錄器」內實測資料不符，始遭推翻。
  • 2021年4月6日，運安會主委楊宏智與委員李綱於記者會上分別表示，工地工程車本不該開上那條工地便道，也是後續嚴重事故發生的肇端[67]。
  • 2021年4月7日，上午8時35分，臺灣世曦技師首次進入隧道檢視結構，至9時45分，初步完成控制測量。於下午16時55分，臺灣世曦二度進入隧道進行「內空光達掃描」作業。晚上21時，完成隧道掃描工作。
  • 2021年8月23日，運安會公布太魯閣號事故事實資料報告[68]。

立法院調查

  • 2021年4月8日，立法院交通委員會邀集相關部會，就太魯閣號事故案件報告與備質詢。會中運安會主委楊宏智透露，初步調查可能是怪手欲拖出卡在樹叢的工程車（吊卡車），然而操作不當導致工程車整台掉下去，現場除了李義祥之外還有助理駕駛[69]，而後續採集到的事證指向肇事者應為工地負責人李義祥本人。

交通部調查

  • 7月18日，交通部公布「408次太魯閣號事故行政調查報告」，指出台鐵有5項未落實管理的疏失，調查報告中懲處部分，與台鐵考成會5月通過並公布的名單相同，最高層級是台鐵副局長。[70]

司法起訴

  • 4月3日，臺灣花蓮地方檢察署聲請羈押義祥工業社負責人李義祥[71]。同日，臺灣花蓮地方法院裁定李義祥以新台幣50萬元交保並限制住居[72]。
  • 4月4日，花蓮地檢署提出抗告，臺灣高等法院花蓮分院裁定撤銷交保，發回地院重裁[73]。晚間20時重裁李義祥羈押禁見，庭長黃鴻達表示，李涉犯過失致死罪情節重大，有湮滅證據、勾串共犯或證人疑慮，羈押2個月[74]。
  • 4月8日，花蓮地檢署將事發當日（4月2日）搭乘李義祥所駕駛工程車前往事故工地的越南籍非法移工華文好（外號：阿好）以列為「共同被告」緣由，向法院聲請羈押處理，花蓮地方法院同日下午裁准其「羈押禁見」[75][76]。同日，花蓮地檢署之檢調人員另外約談相關負責工程之得標廠商「東新營造」負責人黃平和等13人。
  • 4月9日凌晨2時許，黃平和被檢方以涉嫌違反《政府採購法》，檢察官諭令新臺幣500萬元交保，兒子黃文利則被諭令25萬元交保。但由於當時段處深夜時分，無法湊滿檢方原要求之保釋金金額。直至上午6時，其家人勉強湊出400萬元。在檢方更裁及同意下，改以400萬交保，得以順利繳款離開地檢署。其他人員如楊金郎（東新營造甲級營造工程管理技師）因擔任此工地專任工程人員，被依「業務登載不實」等罪，裁以新臺幣5萬元交保。林長清（朝昇土木包工業負責人）被裁以新臺幣300萬元交保，其妻黃梅燕、兒子林偉仁、媳婦則無保釋回[77]。
  • 4月10日凌晨，檢調再增加臺鐵、監造商（聯合大地）共4名被告。因其涉犯過失致死、偽造文書等罪嫌，分別諭令監造商（聯合大地）監造主任李進福以新臺幣50萬元交保、安全衛生管理人員張齊富財30萬元交保。臺鐵花蓮工務段主辦工程司潘堂益30萬元交保、施工主任熊德育15萬元交保[78]。
  • 4月16日，偵查終結，李義祥等人被以過失致死罪起訴[79]。

肇事者背景

  • 根據媒體報導，義祥工業社在5年內就有15筆罰鍰紀錄。包括超速、車輛未定期檢驗等，其負責人李義祥曾在2007年涉入圍標、2008年違反政府採購法、2015年偽造承包工程的圍堰（：Cofferdam）照片及施工日誌等案件被法辦和判刑[80]，在2014年發生其員工駕駛疑似故障的工程車跌落山谷身亡的事故[81]；而李義祥名下另有義程營造有限公司並擔任代表人，在5年內得標政府近2億元標案[82][83]，同時也有20筆罰鍰紀錄，包括超速、闖紅燈、違規停車及車輛未定期檢驗等[84]；李義祥亦在東新營造有限公司兼職，2020年12月從品管人員升為工地主任；然而《營造業法》第28條規定，營造業負責人不得為其他營造業負責人、專任工程人員或工地主任[85]。
  • 此外，李義祥曾在2018年當選民主進步黨花蓮縣黨代表，2020年由於任期屆滿而卸任，之後因未繳黨費使其黨籍處在停權中[86][87]；2021年4月2日，李義祥因其疏失造成太魯閣列車事故，同月民進黨花蓮縣黨部提案開除李義祥黨籍；5月5日，民進黨中評會通過開除李義祥黨籍。[88][89]

台鐵內部處分

  • 4月3日，因應2日之事故狀況，台鐵局後續將全線全面盤查軌道入侵可能地點，未達標準者暫緩復工[90]。
  • 4月7日，勞動部長許銘春表示，暫停邊坡施工工程，臺鐵六年改善計畫尚有223處標案工程正在進行，勞動部預計一個月內全面檢視其標案之工安安全度[91][92]。
  • 事發後出現對於台鐵監督管理機制失靈、台灣普遍存在的工程陋習、政府公共工程與政府採購法爭議等質疑的爭論，與未來台鐵是否應企業化、公司化或民營化等議題的討論。
  • 5月26日，台鐵局副局長、總工程司、處長、段長等共12人受到懲處；負責督導工務的台鐵局副局長朱來順記過1次，花蓮工務段長戴金原記大過1次，工務處長、花蓮工務段施工主任及花蓮工務段工程承辦人記過2次，其他相關人員分別是記過及記申誡[93]。

災後救助

健保

交通

  • 交通受損情形包括太魯閣號出軌、北迴線東正線中斷（軌道受損500公尺）、第1車廂至第2車廂及第3車廂一半在隧道外，其餘卡在隧道內、電桿1根傾倒、電車線扯落150公尺和導電軌400公尺扯落[95][96][97][98]。中華民國交通部部長林佳龍於4日晚間宣布，後續須確認隧道結構狀況及配合相關事故調查，最快預定同年4月底恢復雙向運行[99][100]。

疏運處理

  • 4月2日，下午13時，交通部公路總局協調10部遊覽車於清水隧道旁協助疏運作業，2輛於清水隧道北口處、8輛於南口處。第1輛遊覽車於12時35分接駁約45人， 第2輛遊覽車於12時48分接駁43人。至下午18時止，清水隧道疏運（7趟次/230人）。另臺東縣政府請求公路總局（3趟次，另加計程車載運，共計31人）。 至下午19時止，花蓮縣災害應變中心（花蓮消防局）統計協助疏運人數，共計載送 261人。

行車運轉

  • 以北迴線西正線（新清水隧道）單線雙向運行，慢行通過事故地點[101]，而自4月7日起至4月19日止408次列車暫時改為普悠瑪號列車行駛，此次代打亦包含關聯運用的426、421、441次。
日期 影響列次（列次） 影響總時數（分） 受影響旅客數（人） 平均延誤（分/列次）
04/02 96 6,868 25,681 72.0
04/03 93 3,108 18,608 33.0
04/04 109 2,248 22,950 21.0
04/05 101 2,006 25,264 20.0
04/06 65 927 13,990 14.0
04/07 81 692 12,675 8.5
04/08 62 788 7,619 13.0
04/09 79 1,421 14,320 18.0
04/10 91 1,658 15,300 18.0
04/11 73 1,119 14,529 15.0
04/12 65 850 9,990 13.0
04/13 41 477 6,626 12.0
04/14 56 698 7,047 12.0
04/15 58 707 8,866 12.0
04/16 64 936 14,034 15.0
04/17 77 1,033 14,283 13.0
04/18 70 1,024 13,506 15.0
  • 附註：資料截止日：至4月19日至07：30止。
  • 至2021年4月17日下午15時止，總乘車人數：498人（含座位票372人、站位票122人〈含車上補票2人、乘務員3人、清潔員1人〉總計罹難49人，受傷245<247>人）[102]。罹難者中有美國籍2人和法國籍1人[103]據了解，袁姓司機員原為普悠瑪號司機員，此次休假因調度值勤改駕駛太魯閣號。惟2018年普悠瑪翻車事故發生時，其排班表顯示為休假狀態[104]。
  • 死傷者多數為台東人，370名實名制乘客，320名乘客均為台東身分證（V開頭）[105]。少數為觀光客[106]。
  • 台東車站站長楊舜安說，1個V開頭，可訂4張票，有可能幫別人訂。下修實名台東乘客為59人[107]。根據中華民國教育部統計，此事件造成60名師生傷亡，其中15人罹難（2名外籍教師、1名職員、12名學生）；另45人受傷住院，包含4名教師、2名職員、39名學生[108]。

鳴笛悼念

  • 4月8日，事故後第七天，全臺全線共120列列車於袁姓司機員與江姓助理司機員所駕駛的408次太魯閣號列車發生事故的9時28分於各地同時鳴笛五秒，其中袁姓司機員家鄉豐原車站剛好有一列3187次EMU800型區間車（EMU8xx）進站與待避，鳴笛30秒同時有豐原站站務員廣播以悼念司機員，而多數列車行經事故現場旁西正線時亦會自主鳴笛悼念[112]。

海外親屬返臺探病/奔喪專案

  • 中央流行疫情指揮中心記者會當日亦暫停舉辦一次[113][114]。由於事件發生時正處於嚴重特殊傳染性肺炎（COVID-19）流行期間，疫情指揮中心於4月4日表示，指揮中心因應此次事故啟動「0402太魯閣列車事故返臺探病/奔喪專案」，以利事故罹難者及傷者之海外親屬返臺探病及奔喪[115]。

賠償及特別濟助

  • 對於本次事件的罹難者，臺鐵每位賠償死亡慰問金新臺幣10萬、死亡賠償金新臺幣250萬以及特別濟助金新臺幣280萬；重傷傷患臺鐵每位賠償受傷慰問金新臺幣5千元、重傷賠償金新臺幣140萬以及特別濟助金100萬；輕傷傷患臺鐵每位賠償受傷慰問金新臺幣5千元、輕傷賠償金新臺幣40萬以及特別濟助金新臺幣20萬[116]。

致哀降半旗

車輛運用

  • 事故後因事故編組TEMU1013+1014嚴重損毀停用加劇太魯閣列車車輛數不足等因數，4月7日起至4月19日止除408車次改由普悠瑪列車替駛外外相同編組運用之426、441、421、405、436車次均改由普悠瑪列車替駛，此後上述班次雖表定由太魯閣列車行駛，惟仍時常臨時改由普悠瑪列車替駛，此外另一運用的230、285、278、219等車次偶爾亦會改由普悠瑪列車替駛，至同年9月22日起，台鐵將原426-441=408－421-436=405車次運用除426-441車次仍由太魯閣列車行駛外外調整為由普悠瑪列車常態行駛。

對蘇花高速公路的討論

對中華民國政府的批評

  • 《聯合報》發表社論〈該承擔台鐵事故政治責任的，豈止林佳龍〉，指台鐵過去兩年多來所做的改革只是表面功夫，蔡英文政府最擅長做善後、轉移焦點，卻不願在事前進行預防管理，以致悲劇不斷，其認為必須大刀闊斧改革台鐵的管理體制，否則交通部部長林佳龍和行政院院長蘇貞昌在內的整個蔡政府都要下台負責[120]。
  • 《中國時報》主筆室社論〈誰在擺爛台鐵〉亦持相同的觀點，認為台鐵歷次事故的癥結都在於台鐵百年老店制度僵化、改革無效，此次事故也與台鐵僵腐老舊文化造成的人為疏失難脫干係而形同「制度殺人」，應該追究的是擺爛台鐵的政治責任[121]，同年7月12日，事故發生第100天，中國國民黨批評台鐵改革不力。

相關視頻

台鐵近40年最嚴重事故 太魯閣號出軌真相待查

外部連結

參考文獻

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  9. ↑ 買不到票而使用票卡上車者時有所聞，根據台鐵規定普悠瑪號、太魯閣號不得使用票卡上車，又以目的地為花東者為眾。
    • 而該車次為台東民眾實名優先購票班次。
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