寶馬5系檢視原始碼討論檢視歷史

寶馬5系

原圖鏈接搜狗 的圖片

國產5系是一款高檔轎車，現款五系誕生於2004年，寶馬的五系無疑是汽車史上最為出色的系列之一，它最巔峰的時代應該是從第三代E34（1988-1996）時就開始了，如今的五系則是E34的第三代產品。2017年4月，全新一代寶馬5系長軸版全球首發。

2020年9月26日，新BMW 5系將於2020北京國際車展重磅上市!

基本內容

中文名：寶馬5系

外文名：BMW 5系

制動方式：通風盤式

生產廠商：寶馬

參考價格：43.56萬~77.86萬

軸 距：3108 mm

車型尺寸：4998mm*1901mm*1559mm

行李箱容積：520升

油 耗：9.4升~12.1升/百公里

油箱容積：70升

引擎類型：直列6缸汽油發動機，四氣門技術

標準座位數：5 個

最高時速：250 km/h

座位材質：真皮

加速時間：8.6秒(0-100km/h)

驅動方式：前置後驅

品 牌：寶馬5系

車身重量：1740KG

氣門數：24個

標準變速器：6檔手自一體

最大功率：190KW/rpm

最大扭矩：400N·m/rpm

燃油系統：電子燃油噴射式

排量毫升：1997

最大總重：2230

車型背景

寶馬5系是德國寶馬公司的產品，其車型為中型轎車，外觀時尚，所以很受年輕的成功者的青睞，所以在國內中高檔車市中占據一定的市場。

車型概況

BMW5系列的外部長寬高尺寸為5047*1860*1491(毫米)，軸距為2888毫米。新5系比上一代車型加長66毫米。BMW5系列的動力系統得到了進一步加強。頂級版本545i配備了來自7系的V8發動機，最大功率245千瓦/333馬力(6100轉/分)，最大扭矩達450牛頓米(3600轉/分)，最高時速250公里，0-100公里加速僅需5.9秒。寶馬5系的風格定位在動感時尚的3系和高貴典雅的7系之間。將動感與典雅和高級商用轎車的功能性完美融合，將寶馬的偉大傳統和 指引未來的進取精神以及經得起歲月考驗的美學標準統一在一起。華晨寶馬5系列為其所屬系列下的最新車系。

發展歷程

空間座椅1972年，寶馬公司在IAA汽車展上推出了編號為E12的第一代寶馬5系列轎車。首先推出的只有兩種型號--520及520i，兩種車型都使用了編號為M10的四缸發動機。1973年，寶馬公司推出了145馬力擁有六缸發動機的寶馬525。一年以後，由於石油危機的影響，5系列中的入門級車型只有90馬力的518也被引入5系列，同時在北美市場，寶馬公司推出了寶馬530i，它的六缸176馬力的發動機配合四速手動變速箱可使530i的最高時速達到124英里/時。1975年，525的繼任者擁有1 65馬力的528也隨後獲得了生產。1976年，由於諸多問題的存在，寶馬公司對5系轎車作了些小的改進：改變了前進氣柵（看上去更像編號為E21的3系列轎車），改進了通風系統及整車隔音效果，增加了電動後視鏡及前輪盤式剎車系統。同時運動型輪胎、空調系統、電動車窗及助力轉向也作為這一代5系列轎車的標準配置。同年，520、520i的四缸發動機也隨即被122馬力的六缸發動機所代替，528被使用電噴發動機的528i所代替。

從國產的奧迪、帕薩特等車型開始，國際上標準軸距的B級車到了國內均被加長軸距和車身，以便後排乘客獲得不俗空間，舒適度大大增加，這是為什麼呢？答案其實早已被國人所破，領導自然是坐後排的，國內高級轎車一般也是公務用途為多，個人問津也只是近些年的事，比例還是非常小。其中奧迪從上一代車型起非常成功的闖入了高級公務車領域，尤其是政府部門，成為首席官車的代名詞，這一來，同為合資高檔車的華晨寶馬眼紅了，在引進標準版5系之後，加長車型Li版粉墨登場，意與奧迪搶奪首席官車的大蛋糕。

長軸距車身多了一份穩重，少了些許運動長軸距版寶馬5系外形風格並沒有改動，不仔細看還不容易分辨出來，但是業內人士和車迷朋友還是很輕易地發現標準版和它不同之處，從B柱開始，設計師將後門加長了140毫米，改動的部分包括後半部車身框架、後車門、車頂，以及延長的傳動軸和制動管路。後門所占的面積有所增加。但把一輛車加長遠不止這麼簡單，必須考慮到軸距加長對整車重量分布、剛性、空氣動力學和外觀方面的影響，530Li仍然保持了0.28的風阻係數以及前後橋50:50的重量分配，這對於注重駕駛樂趣的寶馬車而言，所下的功夫是值得的。如果把加長後的5系轎車與標準型放在一起比較，從側面看會感到運動感有所下降，取而代之的是以往少見的沉穩，這對於進軍公務轎車市場很有幫助，沒有以前的一味年輕化，融入了穩重元素對於「領導們」的吸引力還是很大的，記者個人認為加長寶馬5系與奧迪A6相比，前者適合年輕幹部，後者還是留給45歲以上的人士吧。

說到這裡，可以看出寶馬公司還是很聰明的，他們沒有盲目進行市場搶奪，他們看到了屬於自己的市場。加重後來舒適程度，乘坐寶馬也有樂趣了國際上流行語是開寶馬坐奔馳，國內應該是開寶馬坐奧迪，這統統說明了德國BMW車主要是在駕駛方面下足了功夫，對於駕駛者的照顧比後排乘客多，後排配備也相應較少。而當你進入530Li的後排時，這樣的看法會立刻改變。首先是空間的增大，後排的腿部空間得到了明顯的解放，儘管個人認為以前的已經不小。後排空間開始有了屬於自己的專屬控制系統，不但有分區自動恆溫空調和座椅加熱，還可以通過一套獨立的6碟影音播放系統來欣賞影碟或是音樂，兩個8英寸的液晶顯示器顏色和對比度都達到了很高的水平，而且後排兩個乘客還能通過各自的紅外線耳機欣賞不同的音源，另外作為標準配置的冷藏箱和小桌板也同樣為530Li增添了不少商務氣息，感覺像坐進了7系。從加長車型開始，華晨寶馬將不再生產標準5系，喜歡標準型號的客戶只能購買進口版的。

駕駛感受變化不大，靈活性受到微小影響雖然在很多地方，長軸距版的530Li和標準型有着不小變化，尤其是車身長度方面，但畢竟是寶馬車，開起來仍然爽勁十足。530Li仍然使用那台258馬力的直列6缸3.0升發動機，雖然加長的車身增加了一些重量，但提速依然很快，大約不到8秒即可加速至100KM/H，這個數據非常值得肯定。與之配合的是BMW新型電子操作6前速手/自一體變速器，它與發動機的配合十分默契，完全不像一般的自動擋那樣頓挫感明顯，順滑得幾乎察覺不到，對於車輛各個段位的提速大有幫助。

在操作上，電子排擋與以往的車型比，一開始有些不太習慣，間隙非常小，基本上就是點到為止，從前進到後退等輕推一下就行，P擋不再是進入方式，而是有一個專門的按鈕，和啟動引擎差不多，但用慣之後發覺這樣的操作不僅輕鬆，對於操控更加節約時間，看來寶馬在新技術的應用上仍舊逃不出注重操控的手法，這對車迷來說真是一大幸事。不過在公路上穿插時，我們還是感受到由於加長的車身帶來的一些不便，車頭已經過去的地方總是擔心車尾會不會受影響，下意識地會把剎車踩一下，如果是標準型5系，上次的試駕告訴記者，不會有這樣的反應。不過LI系列車型本來就是給官員和領導乘坐的，舒適性才是它的所長。鑑於530Li已經被重新定位於高檔商務轎車，因此原來偏向運動化的懸架調已經被軟化，而且為了抵消加長軸距產生的通過性降低，530Li的懸架還調高了9毫米。這樣一來，530Li的乘坐舒適性被大幅度提高，細碎的震動幾乎被完全吸收，後排的乘坐舒適性大大提高，加上增加的很多配備，開寶馬的人都會搶着坐了。

品牌的傳統勢力發起挑戰——原有的豐田、本田、日產品牌過於平民化，樹立一個新的品牌有利於打造全新的高端形象，而且在車型的設計和定位上也注入了新的元素——經過多年的努力，這三個日本豪華品牌在北美市場都算是成功立足，但他們的胃口也已經不止於此了：歐洲是傳統勢力的大本營，進軍歐洲是遲早的，但任重道遠；日本本土市場產品線過於密集，沒有太多油水；真正誘人的第二戰場在太平洋的另一邊，中國市場是所有商家的必爭之地。這三個日本豪華品牌正式進入了中國市場，替代了原來的少量水貨渠道，在建立全新的銷售及服務網絡的同時，也都塑造了全新的中文品牌——繼20年前在北美的創業之後，他們又「不約而同」地開始了新的挑戰。

相對來說三家公司里豐田最為財大氣粗，雷克薩斯的產品線非常齊整，幾乎就是一個獨立的品牌王國，豪華、運動、家用、多用途甚至混合動力等等一應俱全，在中國市場已經初成氣候；謳歌和英菲尼迪的狀況差不多，他們產品線簡單很多，定位也非常明確，都是突出運動風格，這次RL和M35聯手出擊，對手也是現成的——剛剛經過技術升級的國產寶馬530Li作為傳統勢力的捍衛者當仁不讓，在行政級別里，寶馬5系是全球範圍內豪華運動風格的標杆。

最新配備的電子選檔6速變速器據稱能提升換檔速度50%，幫助排量處於劣勢的寶馬追上對手真正的運動風格要在彎道才能顯現，動態的操控性能需要真刀真槍地比試一番，北京周邊有的是山路，是騾子是馬我們就拉出來遛遛。首先退出競爭的是M35，英菲尼迪的車都很有運動范兒，但真正能夠當作運動車對待的還要數G35和雙門的G37，FX算是SUV中的運動另類，而這款M35更加突出的內涵是豪華與舒適；雖然它的後驅底盤也很紮實，動力出色，還有一款非常不錯的變速箱，輪胎是誇張的普利司通245/45R18，就連短粗檔把的手感也給人強烈的心理暗示——但實際上開着M35卻很難勾起運動的欲望，和對手相比還是偏向軟調的懸架調校在山路急彎無法提供知難而上的信心，反而是在公路上軋過井蓋時減振系統輕描淡寫的反應讓人非常享受——開着它去殺彎道？還是盡情體會M35的溫柔吧，就算是運動，也一定要遠離粗暴，時刻保持紳士風範。

寶馬5系的風格不用討論，不管加長不加長，滲入骨髓的運動精神不會有絲毫褪變。這樣的多彎山路正是它的露天舞台，出色的車身剛性和底盤調校把側傾控制得服服帖帖，去掉了主動轉向系統的方向手感恢復了從前的直接和韌勁，指向精確，入彎和出彎乾淨利落。加長軸矩當然影響了它的靈活性，但和同樣的大塊頭相比，530Li的運動優勢依然穩固，就當它是縮小版的7系就是了。

給我們帶來驚喜的是謳歌RL，已經想到明顯偏向前座定位的RL應該會有不錯的運動表現，但還是在測試路段跑了幾趟後對它愛不釋手。RL的底盤沒有德國對手那麼堅如磐石，卻也比M35多幾分硬朗——大致相當於本田和日產的差別——還配備了方向盤撥杆換檔系統，在彎道絕對是最好的幫手。這些當然不是全部內容，前面已經提到被稱作SH-AWD的智能四驅系統在起步加速時的功勞，而它更大的貢獻體現在操控方面：這套系統不僅能自由分配前後軸的動力，還有分配後輪左右兩側驅動力的獨門秘技，在彎道通過增加外側後輪的驅動力，從而減少轉向不足，幫助順利過彎。

寶馬在制動測試中取得無可爭議的領先，100km/h初速的制動距離只有37.8米，兩個對手都是40米出頭。運動能力出色的寶馬在舒適方面也不輸給對手，其行駛中的車內噪聲是最低的，而兩款日本車的噪聲水平基本相當。對手的出色表現更加映證了一個結論：寶馬530Li是豪華與運動的完美結合雖然謳歌和英菲尼迪是在豪華運動的路線上聯手向傳統勢力發起挑戰，但面對寶馬530Li這樣的強勁對手，RL和M35選擇了兵分兩路：RL偏向運動，M35則更加突出豪華。但也就是這樣的策略使得它們無法真正撼動寶馬530Li的領袖地位。

M35並沒有背離英菲尼迪的傳統，具備一定的運動素質，但它的作用更多體現於駕駛的從容和遐適，而非鼓勵放縱；從其內外設計、精良的做工品質以及駕駛乘坐體驗等幾個方面都能反映出偏向豪華的定位，而且強調了對后座的側重。它有幾項高檔配置很提氣：ICC智能巡航系統能在公路巡航時提供自動跟車和提前預警的功能；誇張到總共有14個喇叭的BOSE環繞音響讓人聽起來就不願意下車。還有一點非常誘人：頂配車型的價格只有59.3萬元，這在同級別中算是很公道了。 RL幾乎走到另一個極端：它不俗的運動能力和對后座的「冷落」完全就是歐洲的作風；強烈的科技味道讓人很容易聯想到另一個來自德國的對手奧迪，出色的動態行駛性能完全可以向寶馬叫板。在國內行政級車市場，如此鮮明的個性註定了它的目標用戶是一個小眾群體，而且價格門檻也不低——68萬元的定價與四驅版奧迪A6L3.2非常接近了——如何解決這個難題才是其提高競爭力的關鍵。

兩個對手的優異表現更加映證了一個結論：寶馬530Li是豪華與運動的完美結合。從純正的德國式豪華運動風格過渡到更加適應中國市場的「豪華運動」，寶馬將其詮釋為「平衡」，我的理解是對於市場的尊重，這份尊重已經令其在中國市場取得了不錯的收穫。非要給530Li挑個缺點的話，71.26萬元實在是有點「高高在上」了——在美國市場裝備3.0升發動機的528i價格只比M35稍高，比RL還略低一點——當然豪華程度大幅提升的國產530Li有絕對充分的理由賣個好價錢，這只能算是吹毛求疵。

寶馬在2011東京車展上展出ActiveHybrid 5系的量產版。9月曾預展過的這款ActiveHybrid 5系是寶馬的第三款量產版混合動力車（儘管ActiveHybrid 6系不會出現在寶馬的2012款車型陣容之中，只剩下ActiveHybrid 5系和ActiveHybrid 7系）。

新車動力：儘管2012款寶馬ActiveHybrid 5系要等到2013年3月才會上市，但是我們已經了解了該車的動力傳動系和性能細節。將一台電動機與一款雙渦流渦輪增壓式直列六缸汽油發動機結合在一起，這款ActiveHybrid 5系能夠在僅僅5.7秒的時間內從0提速至60英里/小時。該車還能夠在僅依靠電池動力的情形下以37英里/小時的時速行駛2.5英里。

為確保該車獲得儘可能最佳的燃油經濟性，寶馬為該車裝備了一個制動-起動系統、再生制動系統從而為鋰離子電池充電，另外還裝備了一體式的導航系統，以選擇從A點到B點最節油的路徑。該車還配備了寶馬的ECO PRO駕駛模式，該模式能夠在車子以100英里/小時的速度巡航時減慢減速響應力，加快調高速檔並關閉發動機。尚不清楚的是該車的總體燃油經濟性和售價。預計寶馬會在東京車展上公布一些燃油經濟性數據，但是預計售價等細節信息可能要等到該車臨近春天上市時才會公布。