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水運 圖片來自美篇

水運是使用船舶運送客貨的一種運輸方式。 水運主要承擔大數量、長距離的運輸，是在幹線運輸中起主力作用的運輸形式。在內河及沿海，水運也常作為小型運輸工具使用，擔任補充及銜接大批量幹線運輸的任務。

2020年，全國水路完成客運量1.5億人，比上年分別下降45.2％。

數據顯示，我國水運貨運量總體上較為平穩，基本保持在60000-70000萬噸。但2020年受疫情影響，我國水運貨運量有所減少，其中，1月份約為53920萬噸，而2月為這段時間的最低值，僅為40642萬噸左右。但隨着疫情得到有效控制，我國水運貨運量迅速增加，10月貨運量約為70659萬噸。

釋義

1、用船、筏在江河湖海上運輸。

《後漢書·虞詡傳》：「水運通利，歲省四千餘萬。」《宋史·地理志四》：「 真州 當運路之要， 符離 、 譙 、 亳 、 臨淮 、 朐山 皆便水運。」 明 唐順之 《條陳水運事宜》：「水運之費比陸運六分而減五。」

2、運氣術語。五運之一。

水主丙辛，凡丙年、辛年，均屬水運。《素問·天元紀大論》：「丙辛之歲，水運統之。」

優缺點

水運的優點是成本低，能進行低成本、大批量、遠距離的運輸。但是水運也有顯而易見的缺點，主要是運輸速度慢，受港口、水位、季節、氣候影響較大，因而一年中中斷運輸的時間較長。

形式

根據《中國水運行業深度調研與投資戰略規劃分析報告》統計分析，水運的形式有以下4種：

沿海運輸

是使用船舶通過大陸附近沿海航道運送客貨的一種方式，一般使用中、小型船舶。

近海運輸

是使用船舶通過大陸鄰近國家海上航道運送客貨的一種運輸形式，視航程可使用中型船舶，也可使用小型船舶。

遠洋運輸

是使用船舶跨大洋的長途運輸形式，主要依靠運量大的大型船舶。

內河運輸

是使用船舶在陸地內的江、河、湖、川等水道進行運輸的一種方式，主要使用中、小型船舶。

實務

水路運輸作業涉及許多方面，下面擇其幾個方面進行闡述。

1．水路貨物運輸起運港承運貨物驗收的手續

起運港在運貨物時必須按照核准的進貨日期按運單驗收貨物，把好驗收關：

(1)貨名、件數、包裝、發貨符號必須與運單相符。按件承運的貨物要當場點收清楚。對貨名、件數不符，標誌拴掛、粘貼不牢，內容不全、字跡模糊不清或舊包裝原標誌未塗掉，應由託運人訂正、整理、更換後再驗收。

(2)要詳細檢查貨物包裝狀況，充分考慮運輸和中轉換裝要求，對包裝不符合標準和要求的，應由發貨人整修合格後再驗收。

(3)對發貨人交運的貨物內容和質量，必要時可以抽查，發現匿報貨名或夾帶危險名、違禁品的，應拒收；發現重量不符，應由發貨人訂正，並按規定核收費用。

2．水路貨物運輸中起運港承運貨物的手續

(1)按規定必須提出託運計劃的貨物，應核對批准的託運計劃號碼。未經批准的不能承運。

①提出貨物月度託運計劃。託運人凡託運整批貨物及全月累計託運量滿100噸的零量貨物、超過500公斤的劇毒品、一級危險貨物、爆炸品、放射性物品、壓縮氣體、液化氣體、拖帶浮物和笨重、長大貨物，都應在每月13日前向承運人提出下月貨物月度託運計劃。

②提出貨物運單。

A．填制貨物運單必須符合的基本要求包括：同一運單託運的貨物，必須是同一託運人、收貨人、起運港、到達港；貨物名稱要寫具體品名，如品名過繁的可填寫運價分級表規定的概括名稱；易腐、易碎、流質、危險貨物與普通貨物，性質相互牴觸的貨物，不能用同一張運單託運；規定按重量和體積擇大計費的貨物，應同時填寫貨物的重量和體積(長、寬、高)；所填的到達港應是運價里程表中列明的港，除另有協議者外，不得指定具體的卸貨地點，應使用鋼筆或圓珠筆填寫，各項內容必須準確、完整，不得遺漏或簡略，字跡要清楚；已填妥的運單，如有更改，必須在更改處蓋章。

B．保證貨、單相符。託運貨物的品名、件數、重量、體積、包裝、發貨符號，必須與貨物運單記載內容相符。貨物的重量和體積，由託運人確定並準確填寫在運單內。對起運港具備符合國家規定計量手段的，託運人應按照起運港核定的數據確定貨物重量；對整船散裝貨物，託運人確定重量有困難時，可以要求承運人提供船舶水尺(號水線)計量數作為託運人確定的重量。託運的普通貨物中，不得夾帶有危險貨物、流質貨物，易腐貨物、貴重物品、貨幣、有價證券和各種票證。

③提出有關證明文件。按規定禁運、限運以及需辦理海關、檢疫、衛生、公安等各種手續的貨物和應隨附有關證明文件的貨物，託運時應將文件提交承運人檢查，需隨貨同行的，應在運單的「特約事項」欄內註明文件名稱及份數。

(2)嚴格審查運單。在運單中，到達港、收貨單位及其地址、貨名、件數、包裝、重量、發貨符號等規定內容，必須填寫準確、完整，不得遺漏或簡略，字跡要清楚；填寫不合規定的，應要求發貨人訂正；有關證明文件或物品清單要在運單內註明。笨重、長大貨物應要求發貨人填明單件重量、長度和體積，一張運單託運多件笨重、長大貨物時，應另附清單。易腐貨物應要求發貨人填明允許的運到期限，如不能保證在發貨人要求的時間內運到，不能受理。一般貨物與危險品、流質品、易碎品、歷史文物、稀有珍貴物品，以及性質不同，相互影響質量、不能混存混裝貨物，不能合填一張運單按一批託運。已經填妥的運單有更改時，須在更改處蓋章，屬託運人填寫的內容，由託運人蓋章；屬承運人填寫的內容，由承運人蓋章。危險貨物運輸應使用紅色運單，並加蓋危險貨物分類戳記；規定點交、點的特種貨物和貨主碼頭自行裝船的貨物應分別加蓋「特運」、「自理裝船」的紅色空心戳記。

(3)中央和省(自治區、直轄市)禁運、限運以及須辦理海關、檢疫、衛生、公安等各項手續的貨物，證明手續要齊備；搬家物品要核對戶口遷移證明並附有物品清單。

3．水路營運主體增減運力或變更經營範圍應辦理的手續

《水路運輸管理條例》及其實施細則對水路運輸企業或其他從事水路營業性運輸的單位和個人增減運力或變更經營範圍所作的規定，有下述幾個方面的主要內容：

(1)增減運力或變更經營範圍的審批權限劃分。

①交通直屬企業，業經交通部准許從事國內水路運輸的外商投資企業增加運力或變更其經營範圍的，以及其他企業和單位增加省(自治區、直轄市，下同)際運輸運力或變更其省際經營範圍的，由交通部審批。其中屬於長江、黑龍江交通部直屬企業的，由交通部委託其派駐水系的航運(務)管理局審批，但國際旅遊運輸除外；屬於其他內河省際運輸的，由交通部委託各省交通廳(局)在交通部或交通部委託其派駐水系的航運(務)管理局的確定的年度新增運力額度內審批，但外商投資企業和國際旅客旅遊運輸除外。

②省內運輸增加運力或變更經營範圍分別申報所在省、地(市)交通廳(局)或其授權的航運管理部門批准。

③減少運力的，報原審批機關備案。

(2)增加運力或變更經營範圍的程序。

要求增加運力或變更經營範圍的單位和個人，應向規定的審批機關提交「經營範圍申請表」，並抄報單位所在地和航線到達地的交通主管部門。各抄報單位應於接到申請書的次日起10天內向審批機關提出書面意見。審批機關應於接到申請書的次日起40天內對經審核批准的，核發或變換「船舶營業運輸證」；對不予批准的，給予答覆。

4．因水路貨物運輸事故要求賠償的手續

根據《水路貨物運輸管理規則》、《水路貨物運輸合同實施細則》和《水路貨物運輸規則》的規定，貨運事故賠償案件的處理應遵循的程序規則，主要有下述幾個方面的內容：

(1)索賠的提出和受理。託運人或收貨人向承運人要求貨運事故賠償的，應在收到貨運記錄次日起180天內提出《賠償要求書》；超過時效再提出索賠要求，不再受理。貨運事故若發生、發現於貨物交送前，應向到達地的承運人提出；若發生、發現於貨物交付時，應向到達地的承運人提出；承運人在起運地或到達地未設立業務機構也無業務代理人的，直接向船舶所屬單位提出。提出索賠書的同時，應隨附貨運記錄、貨運單證和物貨損失清單、價格證明文件。承運人受理索賠要求時應審查的事項包括索賠時效、索賠人的要求權利、應附的單證等，經審查不合規定要求的，應向索賠人證明理由，退回文件。受理的案件應開給接受賠償要求收據，並在賠償要求登記簿內編號登記。

(2)處理期限和結案。承運人對賠償要求要抓緊處理，一案一清，最遲在收到索賠書次日起60天內答覆索賠人。承運人判明屬本單位責任時，應儘快賠償結案；判明是其他單位責任時，應及時將賠償要求的理由、申賠金額等通知責任方。責任方應在接到通知之日起15天內答覆處理港；如拒賠須提出理由和根據；逾期不復，處理港應發電催詢一次，自催詢之日起15天內仍未收到答覆時，處理港可對外賠付，責任單位不得拒付。索賠人收到承運人處理意見通知次日起15天內未提出異議的，承運人即賠付結案。但貨物被盜，可已向公安部門報告主案的，賠償期限可順延半年。

(3)責任單位異議的處理。事故的責任單位對處理港的處理意見有不同意見時，一般事故以處理港意見為準，重大事故，跨省區、跨航區及沿海直屬港、航的報交通部裁定，省區內或航區內的報省(自治區、直轄市)主管局或航區管理局裁定。

(4)承運人對滅失、短少貨物賠償後又找到原貨物時，原則上應物歸原主，接受賠償人退回原賠償。

分類

水運分海運和河運兩種。它們是以大自然賜予的海洋和河流作交通線的 。但是，並不是所有的河流湖泊都可以成為現成的水路。如果需要通航噸位較高的船舶，窄的河道要加寬，淺的要挖深，有時還得開挖溝通河流與河流之間的運河，才能為大型內河船舶提供四通八達的航道網。

海洋運輸是使用船舶等水運工具經海上航道運送貨物和旅客的一種運輸方式。它具有運量大、成本低等優點，但運輸速度慢，且受自然條件影響。

內河運輸簡稱「河運」。使用船舶和其他水運工具，在國內的江、河、湖泊、水庫等天然或人工水道運送貨物和旅客的一種運輸方式。它具有成本低、耗能少、投資省、少占或不占農田等優點，但其受自然條件限制較大，速度較慢，連續性差。 港口是航運的起點和終點。船隻的補給，旅客的上下、貨物的裝卸和船舶的檢修都在這裡進行。一個港口集疏運貨物和旅客的能力，即每年有多少貨物和旅客在這裡集中起來用船舶運往外地，又有多少貨物和旅客運到這裡的能力，稱為港口的吞吐能力。

集裝箱運輸是將多種多樣的雜貨集裝於具有統一長、寬、高規格的箱體內進行運輸。這些集裝箱既可以裝船利用水路運輸，也可通過鐵路、公路運輸，中途更換車船不必把貨物取出，可以提高裝卸效率，有利於機械化操作，消化繁重的體力勞動，減少貨物的損失，簡化繁雜的手續，加快車船的周轉，降低運輸成本。同時，集裝箱運輸可做到從發貨人的倉庫直接送到收貨人的倉庫，不必利用中轉倉庫，實行「門到門」的運輸服務。 集裝箱運輸最早出現在美國，20世紀60年代末推廣到世界各地。

交通部水運司

機構職能

擬定水運基礎設施建設、水路運輸的行業政策、規章和技術標準；維護水路交通行業的平等競爭秩序；負責水運基礎設施建設有關項目的管理；負責水運設施的維護和管理；負責水運規費稽徵和國際國內水路運輸、港口、船舶代理、外輪理貨及其他水運服務業的管理；組織實施國家水路重點物資運輸和緊急運輸。

（一）辦公室

1、負責擬定司內工作制度，管理日常辦公事務。

2、負責司召開的重要會議及司務會、司長辦公會的會務工作和決定事項的催辦工作。

3、負責司內公文處理、印鑑管理、文秘、檔案、保密和行政事務管理工作。

4、負責司內人事、黨務、紀檢和監察工作。

5、負責我國政府與外國政府間的海（河）運協定工作及對外聯絡、國內部門間協調、擬定協定草案、談判預案、組織談判、籌備簽約等事宜，並監督執行。

6、歸口管理司內外事工作，負責司內智力引進、人才和技術交流、培訓項目的審核和對外聯絡。

7、參與擬定我國涉外法規、規章和有關航運政策工作。

8、承辦司領導交辦的其他工作。

海峽兩岸通航處

1、貫徹執行黨中央、國務院對台工作的方針政策，在部對台工作領導小組的指導下，歸口管理交通系統涉台工作。

2、擬定有關交通對台政策、規劃、計劃，並組織實施。

3、協調兩岸通航業務，會辦台灣航商在大陸設立機構及掛靠兩岸港口航線准入工作。

4、負責部機關的赴台事務，辦理交通系統赴台項目和人員審核工作。

5、歸口管理與交通行業有關的兩岸學術、技術交流活動；負責部對台宣傳工作，組織編輯對台宣傳資料，擬定對台發言口徑。

6、指導海峽兩岸航運交流協會業務工作；負責部機關的對台聯絡和台灣來訪人士的接待工作。

7、承辦部對台領導小組的日常工作及上級交辦的其他工作。

（三）政策法規處

1、組織研究水運行業發展戰略和產業政策；參與水運行業規劃、中長期計劃的制定和水運體制改革工作。

2、負責起草司綜合性文件，擬定司年度工作計劃和總結，負責司內核稿工作。

3、負責司內業務綜合工作，協調司內、司與其它部門之間的業務工作。

4、指導水運行業信息建設工作，歸口管理司內信息系統。負責水運宣傳工作。

5、負責水路運輸生產形勢綜合分析及水運行業基礎資料的收集、整理和發布工作。

6、歸口管理司內水運行業「國標」、「行標」制訂和軟科學研究項目立項的組織、協調工作。負責水路貨運質量管理工作。

7、歸口管理司內立法工作，擬定司立法工作程序，並組織實施。

8、擬定水運立法基本框架，負責司內立法工作規劃、計劃，並組織實施。

9、負責起草、修訂有關水運行政法律、法規；參與行政規章的起草工作，負責行政規章的協調和審核。負責有關水運民商關係的法律、法規和規章的起草工作。

10、負責組織司內對全國人大、國務院和其他有關部門徵求我部意見的法律、法規、規章草案提出修改意見及匯總工作。

11、負責水運行政執法管理和行政複議的有關工作。根據立法工作需要，開展立法項目的配套課題研究，負責組織水運法規匯編。

12、組織或參與水運立法方面的國際交流活動，參與有關國際公約擬定、修訂的工作。負責水運司業務職責範圍內的國際合作的協調管理工作。

13、承辦司領導交辦的其他工作。

（四）運輸與安全處

1、負責組織、協調關係國計民生的重點物資、緊急物資、搶險救災、軍運和軍貿等特殊物資運輸；參與國防動員中有關運輸組織工作。

2、負責防汛、抗旱和三峽等重要水域的通航運輸組織協調工作。

3、負責暑期、春節、假日旅遊及專項客運的組織協調及國際旅遊船來華的管理工作。

4、負責交通專項用油的計劃、供應和管理工作。

5、負責港口安全生產情況的監督檢查，港口安全評估、評價、評審，港口安全事故（船舶事故除外）的統計及案例收集分析與通報。

6、負責水運司業務職責範圍內的安全歸口管理及應急管理工作。

7、負責水運危險貨物運輸管理法規的制定工作。

8、承辦司領導交辦的其他工作。

（五）國內航運管理處（交通部治理水路「三亂」辦公室）

1、組織擬定國內水運發展戰略、政策、規劃，並監督實施。

2、負責擬定國內水路運輸行政規章和有關船舶技術政策、標準，並監督實施。

3、負責國內水路運輸（客貨及水運輔助）行業管理；負責國內水路運輸（客貨及水運輔助）企業、船舶、航線的管理工作；指導水路運政管理隊伍建設。

4、負責水運運力總量和結構的調整，擬定調整政策和措施，並監督實施；負責進口「二手船」的管理工作。

5、承辦部治理水路 「三亂」辦公室的日常工作。

6、負責國內水路客貨運輸價格、規費及客運質量的監督管理工作。

7、承辦司領導交辦的其他工作。

（六）國際航運管理處

1、組織擬定國際海運、海運輔助業和國際物流發展戰略、政策、規劃，並監督實施。

2、負責擬定國際海運及海運輔助業的行政管理規章和技術經濟政策，並監督實施。

3、組織擬定中國加入WTO有關海運服務的政策、措施；參與政府間國際水路運輸雙邊、多邊協定和有關國際公約、規則的制訂、修訂工作及對外海運談判工作。

4、負責外商投資國際海運、海運輔助企業及外國航商在華設立分支機構和常駐代表機構的管理工作。

5、負責國際海運及海運輔助企業、船舶、班輪航線和國際集裝箱多式聯運及物流的管理工作。

6、負責內地與港、澳及台灣海峽兩岸間的航運管理工作。

7、負責國際海運及海運輔助業價格、規費的管理工作。

8、承辦司領導交辦的其他工作。

（七）基本建設管理處

1、組織擬定沿海港口和部屬單位基本建設項目建設及維護的管理規章，並監督實施。

2、參與沿海港口和部屬單位的基本建設規劃及投資計劃的編制工作和項目的前期工作。

3、組織審查、審批沿海港口大中型基本建設、技術改造項目和以中央投資為主的沿海港口及部屬單位的基本建設、技術改造項目的設計，並監督項目的實施，組織竣工驗收。

4、負責沿海港口建設的行業管理和水運工程質量管理，負責建設項目招投標的監督執法工作，審批、申報沿海港口以中央投資為主的大、中型及限額以上的基本建設項目及部屬單位基本建設項目的開工報告。

5、負責管理、指導和監督沿海港口和部屬單位基本建設與技術改造項目利用外資的招標投標、設備採購等工作。

6、辦理水運工程設計、施工單位承擔境外工程的立項及有關審批事宜。

7、匯總上報港口大、中型建設項目完成情況統計報表。

8、承辦司領導交辦的其他工作。

（八）工程技術處

1、組織擬定水運工程建設技術法規,負責擬定水運工程建設標準、規範和定額；負責培育規範水運工程建設市場准入的管理，並監督實施。

2、歸口管理水運工程新技術、新工藝、新材料的技術開發和成果應用推廣工作，負責有關技術交流和科研項目工作。

3、負責水運工程設計計算機輔助設計的管理，並組織審定、登錄及推廣工作。

4、參與組織國家和部重大科技攻關項目及項目的實施管理和科技成果的鑑定、應用推廣；參與大中型水運工程建設項目的設計審查工作。

5、負責水運工程建設、諮詢、勘察、設計、造價和施工單位的資質、資信管理工作。

6、負責註冊水運結構工程師、造價工程師及施工企業項目經理的個人資質認證管理工作。

7、承辦司領導交辦的其他工作。

(九）航道處(三峽處)

1．組織擬訂航道維護、管理的政策、法規，並監督執行；指導航道管理體制和養護機制改革工作。

2．組織審定、公布全國航道技術等級；負責組織文明樣板航道創建工作；負責國境河流航道管理工作；歸口管理通航水域公用航道及其維護管理工作；指導地方航道及其維護管理工作。

3．負責航道養護費、船舶過閘費等航道規費的徵收、使用管理以及相關辦法的制定工作。

4．組織、指導航道養護及航標新技術的推廣應用，經驗交流，開展航道管理對外經濟技術交流與合作和人才培訓。

5．歸口管理航道通告和航標動態通告發布及內河航道測量、疏浚工作。

6．組織對涉及重要航道跨河、攔河、臨河建築物的通航標準和技術要求的審批。

7．參與協調水資源綜合利用中涉及航道管理方面的工作，指導航道自然災害的防範和治理。

8．負責落實國務院三峽工程建設委員會、部三峽工程航運領導小組對三峽工程航運方面的有關決定，並監督執行。

9，負責提出三峽工程通航標準、技術規定、技術要求等；負責擬訂與三峽工程航運有關的科研項目計劃及調研工作，並監督實施。

10．負責三峽通航運輸及三峽工程建設中涉及壩區航運有關業務的協調工作；歸口管理三峽工程通航設施(船閘、升船機)的運行、維護及管理工作。

11．承辦司領導交辦的其他工作。

(十)內河建設處

1．組織擬訂內河航運建設的政策、法規和管理辦法，並監督執行。

2．參與內河航運建設發展規劃及年度投資計劃的編制和建設項目的前期工作。

3．負責國家重點和中央投資、中央投資為主的內河航運基本建設項目設計文件審查(初步設計審批)、開工報告審查以及竣工驗收等工作；指導內河航運建設項目的管理、質量監督、招投標工作。

4．負責與地方政府有關部門聯合審查中央與地方聯合投資的內河航運基本建設項目的初步設計，並監督項目的實施，聯合組織竣工驗收。

5．負責內河航運工程建設的行業管理；指導內河工程質量管理、建設市場的監督管理和監督執法工作。

6．指導和監督利用外資的內河航運建設項目招投標、質量管理、設備採購、人員培訓、項目總結等工作。

7．參與水資源綜合利用、水土保持有關航運建設方面的協調工作。

8．負責中德、中法內河航運合作協議的執行，以及內河建設方面的對外交流與合作。

9．承辦司領導交辦的其他工作。

（十一）港口管理處

1、組織擬定港口管理行政規章、發展政策和技術標準，並監督實施。

2、參與港口發展戰略、規劃的擬定和港口基礎設施建設項目的前期工作。

3、負責港口體制改革工作，研究擬定改革方案，並組織實施。

4、負責港口規費和經營性收費的管理工作。

5、負責港口市場准入、經營行為的行業管理工作。

6、負責引航和理貨的行業管理，擬定引航、理貨的管理法規，審批引航機構的設置。

7、擬定港口機械設備技術發展政策、技術標準和規範，並監督實施。

8、負責部對外開放水路口岸規劃、對外開放港口保稅區的審定工作。

9、負責港口對外交流和友好港的審定工作。

10、承辦司領導交辦的其他工作。

水路運輸合同

沿海貨物運輸和內河貨物運輸統稱國內水路貨物運輸。水路貨物運輸合同，是指國內沿海港口、沿海與內河港口，以及內河港口之間由承運人收取運費，負責將託運人託運的貨物經水路由一港運至另一港的合同。幾十年來，我國一直把國際海上貨物運輸與國內沿海與內河的貨物運輸區別對待，採用不同於國際海上運輸的管理體制，主要表現在國內水路貨物運輸實行運費統一定價，船舶和貨物按計劃調配，運輸單證採用不可轉讓的運單制，運單隨船而行，不可轉讓，不能作為跟單信用證的單證，承運人實行完全過失責任制，對船長船員在駕駛和管理船舶上的過失所引起的貨物損失承擔賠償責任等。我國《海商法》第二條第二款規定：「本法第四章海上貨物運輸合同的規定，不適用於中華人民共和國港口之間的海上貨物運輸。沿海運輸合同適用《中華人民共和國經濟合同法》。」我國交通部根據該法規定，經國務院批准制定和發布了《水路貨物運輸合同實施細則》，自1987年7月1日起施行；以及1995年9月1日起實施的《水路貨物運輸規則》和《水路貨物運輸管理規則》。我國《海商法》第四條還規定：「中華人民共和國港口之間的海上運輸和拖航，由懸掛中華人民共和國國旗的船舶經營。但是，法律、行政法規另有規定的除外。」

運單是國內水路貨物運輸最基本的合同形式。《水路貨物運輸合同實施細則》規定：「大宗物資運輸，可按月簽訂貨物運輸合同。對其他按規定必須提送月度託運計劃的貨物，經託運人和承運人協商同意，可以按月簽訂貨物運輸合同或以運單作為運輸合同。零星貨物運輸和計劃外整批貨物運輸，以貨物運單作為運輸合同。」「如承、託運雙方當事人無需商定特約事項的，可以用月度託運計劃表代替運輸合同。」「在實際辦理承託運手續時，託運人還應向承運人按批提出貨物運單，作為運輸合同的組成部分。」根據這一規定，水路貨物運輸形式有二：一是月度貨物運輸合同；二是運單。前者適用於計劃內大宗物資運輸，後者適用於零星貨物運輸和計劃外貨物運輸。在按月簽訂貨物運輸合同的情況下，也必須簽發運單，作為運輸合同的組成部分。實踐中，還有按季度、半年、一年簽訂的運輸合同，也存在航次租船合同形式。

以運單作為運輸合同，託運人只需根據貨物的基本情況以及承托雙方商定的運輸條件填寫運單，承運人在運單上加蓋承運日期戳，運輸合同即告成立。運單首先是貨物運輸合同，賴以確定承托雙方的權利義務關係。其次，運單也是承運人接收貨物的收據。運單記載的貨物數量或重量是承運人接收貨物的初步證據，至卸貨港發生貨物滅失、短少或損壞，承運人應承擔賠償責任，除非承運人能夠證明貨物的滅失、短少或損壞是由於承運人可以免責的事由造成的。再次，運單還是承運人據以交付貨物的主要憑證。承運人在目的港必須核對收貨人的身份，將貨物交給運單記載的收貨人。

發展前景

「十一五」期間中央將籌集至少400億元的資金，重點用於內河和沿海航道、水上支持保障系統等項目的建設。

同時，2008年11月，政府已經明確了將投資4萬億元刺激經濟，交通部也在醞釀新一輪針對公路、水路、港口和碼頭建設的5萬億元投資計劃。這個計劃包括沿海港口、內河港口航道以及交通運輸樞紐等附屬設施的建設。交通運輸部指導行業也制定了分類的發展規劃，2009年着重考慮沿海港口中大型化、專業化的深水泊位碼頭以及具有基礎性、公益性作用的一些重要港口、主要港口出海航道的建設。內河方面也將是國家支持的一個重點領域。除了港口以外，中央政府支持的主要還是考慮需求量比較大、運輸比較繁忙的航道的擴充，也包括航道網全面的改造。

中投顧問認為，未來我國水運業發展前景整體上還是很明朗的。到2020年中國有望實現水運業的現代化，中國將實現由海洋大國、航運大國向航運強國的轉變。

有害因素隱患

外界條件

視距降低。由於氣象條件的影響，如霧、雨雪和夜間引起的視距降低，目測距離的受限，導致船舶發生事故的幾率增大。

氣象惡劣給船舶帶來不可抗拒的自然災害。熱帶颶風、颱風，中緯氣旋和寒潮帶來的強風、風浪，均給船舶海上航行造成不可抗拒的自然災害。

海上礁石、淺灘及水中障礙物必給船舶航行帶來影響。如近年來在我國青島中沙多次發生擱淺事故，但在加設了航標後，事故已大為減少。

航路的自然條件和交通密度的影響。這主要指狹窄航道和交通密集水域，其航道寬度、彎曲度、深度、危險物的分布、航路標誌的設置，船舶活動的密度和頻度，船舶遭遇態勢(對遇、橫交和追越)和機率等因素，均增加了船舶導航的難度。船舶的碰撞事故與這些因素有着很重要的關係。

海上燈塔、航路標誌出故障、海上航行資料失效。這主要指海上燈塔、浮標、岸標等助航設施出故障，如電源中斷及遭破壞等，均可導致船舶誤航機率增大。

外部因素引起船舶導航設備失效。

技術(人一機控制)故障

船舶的動力裝置、電力系統技術故障。由於船體強度減弱或船體、機械有嚴重缺陷，造成船舶航行事故。

操舵及螺旋槳遙控裝置失控。由於船橋遙控的舵機和主機系統故障，使得船橋對車、舵的操縱失去控制，導致船舶事故發生。

惰性氣體系統故障。主要對油輪而言，在裝卸原油或清洗油艙過程中，惰性氣體系統對降低原油防爆上限溫度及防止油料的爆炸起着重要作用。實踐證明，90%以上的油輪爆炸事故是由於未裝或因該系統出故障而發生的。

導航設備故障。因導航設備本身性能不穩定，出現了技術故障，使其失去了導航性能(指向、定位和計程)應有的作用，使航線、船位的準確度和可靠性受到影響。 通信設備故障。因船舶通信設備本身的性能不穩定，出現了技術故障，使船、岸或船與船之間的通信中斷，彼此情況不能及時溝通，在港區或不良視距條件下，易造成船舶之間發生碰撞事故。

不良的航行條件

船橋人員配備不齊全、組織混亂。船上值班人員擅離職守，航海駕駛人員工作不認真不嚴肅，缺乏應有的工作責任心，無視安全航行規章。船長過分依賴引水員，對其錯誤行動未能及時糾正等等。

人員理論知識和實踐經驗貧乏。船員航海知識淺薄，技術素質低劣以及海上經驗不足，均是導致海損事故發生的因素。對多起海事原因的分析表明，約有2/3以上的海事是由人為因素造成的，說明船員條件是水運安全的直接重要因素。

航海圖、資料失效。航海圖及資料是保證航行安全的基本工具之一。航海圖資料的及時性和完整性是航行安全的起碼保證。在使用過程中，未能及時按航行通告、警告修正海圖和航海資料，使這些資料陳舊，降低了其實用價值，可給航行帶來不可估量的損失。

船橋指揮部位工作條件的影響。船橋指揮部位工作條件的優劣，可直接或間接地影響駕駛人員的操作。船橋視野的受限，影響了船上對外界的觀察瞭望；內部通信的不暢通可阻礙航行指令及時下達；光線、通風的不充分，都可使船員疲勞和不適。

導航的失誤

航行計劃不符合「安全」和「經濟」的原則。「安全」和「經濟」是計劃航線的主要原則，兩者不能有所偏廢。船在起航前，由於對航區海情了解不夠、思考不周，忽略了障礙航行的不利因素，制訂了不周密的航行計劃，進而導致船舶的海事。如在航線設計過程中，片面地為了達到「經濟」效益，而將航線設計得距離危險物較近；在轉向點處沒有設置可供測定船位的物標；沒有考慮特殊海區風流對航行的影響；對船上的導航儀表誤差估計不足等，都是形成航線設計錯誤的重要因素。

水運教育高校

Shanghai Maritime University(SMU)

上海海事大學是一所以航運技術、經濟與管理為特色的具有工學、管理學、經濟學、法學和文學等學科門類的多科性大學。 中國高等航海教育發軔於上海，1909年晚清郵傳部上海高等實業學堂（南洋公學）船政科開創了我國高等航海教育的先河。1912年成立吳淞商船學校，1928年更名為吳淞商船專科學校。1959年交通部在滬組建上海海運學院。2004年經教育部批准更名為上海海事大學。1959年交通部在滬組建上海海運學院。從2000年開始，學校實行由上海市和交通部共建，以上海市管理為主的體制。2004年教育部批准上海海運學院更名為上海海事大學。 為更好地服務上海國際航運中心建設和國家航運事業發展，根據上海市高校布局結構調整規劃，上海海事大學主體搬遷臨港新城。2004年11月19日，新校建設破土動工，並於2008年10月建成。校園占地面積133萬餘平方米，總建築面積60萬平方米，綠化率52%，水域面積8萬平方米。新校區及其完善的功能配套設施將成為學校更好地為上海國際航運中心建設、為中國和世界海運事業發展服務的一個新的平台。

2009年，中國高等航海教育和上海海事大學迎來她們的百年華誕，歷經百年的中國高等航海教育發軔於上海。根植於這片沃土的上海海事大學，繼往開來，源遠流長。同年9月23日，吳淞商船專科學校200餘名校友齊聚上海海事大學新校區，隆重紀念中國高等航海教育之源——吳淞商船專科學校建校100周年。會後舉行了中國高等航海教育之源——吳淞商船專科學校建校100周年紀念碑揭幕儀式。該紀念碑象徵着中國航海教育之源——吳淞商船專科學校的百年曆程。

Dalian Maritime University(DMU)

1960年，大連海運學院被確定為全國重點大學；1963年周總理親自批示大連海運學院航海類專業學生實行半軍管；1983年，聯合國開發計劃署（UNDP）和國際海事組織（IMO）在學校設立了亞太地區國際海事培訓中心；1985年設立世界海事大學大連分校；1994年，經國家教委批准，學校更名為大連海事大學，江澤民同志親筆為學校題寫了校名；1997年，被國家批准進行「211工程」重點建設；1998年，學校的質量管理體系通過國家港務監督局和挪威船級社（DNV）的認證，成為我國第一所獲得ISO9001質量管理體系認證證書和DNV三個認證規則證書的大學；2004年，學校順利通過了教育部專家組對學校本科教學工作水平的評估檢查，並獲得優秀；2006年，原交通部、教育部、遼寧省、大連市就支持加快大連海事大學的建設和發展，進一步提升學校的綜合實力和辦學水平，達成了共建協議。通過不斷地建設和發展，學校在辦學規模、辦學層次等方面已居於世界同類院校的前列。

（2000年原武漢交通科技大學併入）

武漢理工大學航海專業由2000年5月27日原武漢交通科技大學海上專業併入，原武漢交通科技大學是交通部直屬的一所具有50多年辦學歷史，水陸並舉、河海兼顧，面向交通全行業的綜合性交通大學。

（1994年原集美航海學院併入）

集美大學航海教育是愛國華僑領袖陳嘉庚先生於 1 9 2 0 年創辦的，辦學 80 多年來，在國內以及東南亞地區頗具影響。 1994年10月由集美學村原集美航海學院、廈門水產學院、福建體育學院、集美財經高等專科學校、集美師範高等專科學校等五所院校合併。