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ED61型電力機車原圖鏈接來自 日本國鐵ED61型電力機車 的圖片

ED61型電力機車（日語：ED61形電気機関車）是日本國有鐵道的直流電力機車車型之一，適用於供電制式為1500伏直流電的電氣化鐵路，由日立製作所、東京芝浦電氣等企業於1958年研製成功。

研製

第二次世界大戰結束後，日本國有鐵道為滿足在戰後經濟復興的形勢下不斷增長的運輸量，先後研製了三種標準型直流電力機車，即幹線客運用的EF58型電力機車，以及幹線貨運用的EF15、EH10型電力機車，並成為了國鐵主要幹線的主型電力機車。至1950年代末，在大正時代從國外進口或從私鐵收購的各種舊型電力機車亦將屆使用壽命，因此日本國鐵急需一種新型直流電力機車來取代這些舊型機車，擔當非主要幹線的客貨列車牽引任務。

在這樣的背景下，日本國鐵利用ED70型交流電力機車所採用的部分最新技術，開發了「直流新型電力機車」。1958年，新三菱重工業、川崎車輛、汽車製造等企業成功研製了新一代的ED60型電力機車；與此同時，日立製作所、東京芝浦電氣亦研製了同系列的ED61型電力機車。

ED60、ED61型電力機車均採用了共通的結構，但ED61型電力機車的特點是增加了再生制動，將電力機車在制動時所產生的電能回饋到電網，並使列車可以在長大下坡道上實現恆速制動。由於機車上增加了額外的再生制動設備，因此ED61型電力機車的車體長度比ED60型電力機車延長了130毫米，而機車整備重量亦提高到60噸。

運用

1958年，製成了首兩台ED61型電力機車，其中1號機車由日立製作所生產，2號機車由東京芝浦電氣生產。1959年，日立、東芝、川崎電機製造、川崎車輛開始小批量生產ED61型電力機車。1958年至1959年間共生產了18台該型機車。

ED61型電力機車投入運用初期均配屬到甲府機關區，用來替換戰前製造的ED16、ED17型電力機車，主要擔當中央本線甲府以東的貨物列車牽引任務，在八王子至甲府間的25‰長大坡道則以雙機重聯方式牽引。其中五台機車曾經入助八王子機關區，亦有機車一度被借予米原機關區和福島機關區使用。1963年，兩台ED61型電力機車轉配屬鳳電車區（後改為龍華機關區），投入阪和線運用。

然而，在機車運用過程中亦暴露了再生制動的一些不足之處。當兩台機車重聯運行並使用再生制動時，如果兩台機車的輪徑有差異，會造成輪對轉差率及制動力不均等的問題。此外，基於中央本線列車運行密度和牽引變電所整流器特性的原因，亦經常發生再生制動失效的問題。因為直流電氣化鐵路是由不可控整流器饋電，所以只有再生電能可以被同一供電區間內的其他列車使用，若架空接觸網電壓已經高於某一水平，即無法使用再生制動。

1960年代中期，功率更大的EF64型電力機車開始投入運用，一台機車足以代替兩台重聯的ED61型電力機車擔當相同的牽引任務，而且除了再生制動之外還設有電阻制動，使電力機車的動態制動性能不再受到電網電壓的限制。1966年以後，隨着越來越多的EF64型電力機車配屬到甲府機關區，加上中央本線甲府以西的路段亦陸續完成電氣化改造，中央本線的急行旅客列車亦改由115系、165系電力動車組擔當，ED61型電力機車的運用範圍及頻率日漸減少。1972年，由於龍華機關區的ED60型2、3號機車轉往大糸線運用，因此將ED61型17、18號機車轉屬龍華機關區作為補充，在阪和線上與ED60型電力機車混合使用。

改造

1970年代初，為了淘汰飯田線的老舊的ED18、ED19型電力機車，日本國鐵決定對ED61型電力機車進行軸重輕量化改造，以適應飯田線較差的線路條件。1974年至1979年間，所有ED61型電力機車先後在長野工廠（今長野綜合車輛中心）進行了改造工程，完成改造後的機車改稱為ED62型電力機車，均配屬到伊那松島機關區和豐橋機關區使用。

視頻

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