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法国航空447号班机原定由巴西里约热内卢加利昂国际机场飞往法国巴黎戴高乐机场。2009年6月1日，该航班一架空中客车A330-203客机（注册编号：F-GZCP），载有216名乘客以及12名机组人员，在巴西圣佩德罗和圣保罗岛屿附近坠毁，机上人员全数罹难。此空难为法国航空成立以来最严重的空难，亦是A330最严重及首次商业飞行空难，更是天合联盟自成立以来死亡人数最多的空难。
事发后五天，巴西海军找到飞机的大型残骸及两具尸体，但揭露空难原因的飞行纪录仪直到2011年5月在大西洋海底才找到。空难最后调查报告于2012年7月5日的新闻发布会上公布，指出皮托管（pitot tube）结冰使飞机未能侦测空速，自动驾驶自动关闭，机员错误操作导致失速，最后酿成空难。
==客机资料==
法国航空447号班机所使用的飞机为空中客车A330-203，发动机采用通用电气CF6-80E1，生产编号660，在法国飞机注册编号F-GZCP，在2005年2月25日首飞，失事前已飞行18,870小时。2006年8月17日，该客机曾经于戴高乐机场与一架同属法国航空飞机（注册编号F-GTAM）的空中客车A321-211在地面发生碰撞，两架客机受损不大。客机曾在2009年4月16日入厂接受大规模的修理。
该航班搭载228人，包括3名飞行员、9名机组人员、和216名乘客。根据法国航空于2009年6月1日所提供的官方乘客资料，乘客当中大多为巴西和法国人。2009年6月20日，法国航空向每位罹难者家属提供17,500欧元初步赔偿。
==事发经过==
2009年5月31日，班机在里约热内卢当地时间19时29分起飞，原定于6月1日上午10时03分到达巴黎。UTC01时35分，客机与航管作出最后一次通话，并在UTC1时49分离开巴西雷达监管范围。当时机长迪布瓦及副机师博南在驾驶席上，而罗贝尔则在驾驶舱后方。
UTC1时55分，机长离开座位去休息并换上副机师罗贝尔。当时博南为控制机师，而罗贝尔则为监控机师。UTC2时06分，机师通知空服员飞机将会进入乱流区域。之后飞机的皮托管因结冰而失效，无法侦测飞机速度，在系统发现了不正常数值的情况下，飞行控制模式切换至替代规律（Alternate law）。2时10分5秒，飞机解除了自动驾驶模式，之后自动节流阀亦自动解除，这意味机师们开始手动飞行。飞机由于受到乱流的影响而向右倾侧，于是博南便把操纵杆左压进行修正，但与此同时他却抬高机鼻使飞机爬升，这动作在当时并没有需要。据飞行纪录仪的资料，当时飞机以每分钟7,000英尺的高速率爬升，空速由274节瞬间降至52节。
皮托管结冰只维持了一分钟多些，之后便回复正常。但飞机仍继续增加攻角，2时11分10秒，飞机已爬升至38,000尺，攻角达16度，推力全满，2时11分15秒，飞机因为没有升力开始下降，攻角又增加至30度。由于飞行控制规律在备用模式，系统原定自动推头（将机首降低）的失速保护没有启动 ，飞机陷入失速却没有回复动作，这在刻意操作下也几乎不可能出现在空客的飞机上。
2时11分40秒，机长返回驾驶舱。当时飞机攻角已达40度，飞机已降至35,000尺，虽然指示器已经不结冰，失速警告却不响起，这次是由于此时攻角过高，空速指示器值被判定无效。22秒后，博南稍微降低机鼻，空速指示器恢复，失速警告间歇性响起。飞机下降至10,000尺，此时机长发出重要讯息，博南应降低机鼻挽救失速。罗贝尔接管飞机操控权，飞机已下降至4,000尺。2,000尺，地面迫近警告系统响起。飞行纪录仪于2时14分28.4秒停止，最后一句说话为机长：“仰角10度（ten degrees pitch attitude.）”，撞击时地速为107节，所有人员瞬间死亡。由38,000尺至撞毁期间历时3分30秒，整个过程飞机都处于失速状态，记录显示驾驶直至坠机对都不知道飞机已经失速。
事发后五天，巴西海军找到飞机的大型残骸及两具尸体，但揭露空难原因的飞行纪录仪直到2011年5月在大西洋海底才找到。空难最后调查报告于2012年7月5日的新闻发布会上公布，指出皮托管（pitot tube）结冰使飞机未能侦测空速，自动驾驶自动关闭，机员错误操作导致失速，最后酿成空难。
==客机资料==
法国航空447号班机所使用的飞机为空中客车A330-203，发动机采用通用电气CF6-80E1，生产编号660，在法国飞机注册编号F-GZCP，在2005年2月25日首飞，失事前已飞行18,870小时。2006年8月17日，该客机曾经于戴高乐机场与一架同属法国航空飞机（注册编号F-GTAM）的空中客车A321-211在地面发生碰撞，两架客机受损不大。客机曾在2009年4月16日入厂接受大规模的修理。
该航班搭载228人，包括3名飞行员、9名机组人员、和216名乘客。根据法国航空于2009年6月1日所提供的官方乘客资料，乘客当中大多为巴西和法国人。2009年6月20日，法国航空向每位罹难者家属提供17,500欧元初步赔偿。
==事发经过==
2009年5月31日，班机在里约热内卢当地时间19时29分起飞，原定于6月1日上午10时03分到达巴黎。UTC01时35分，客机与航管作出最后一次通话，并在UTC1时49分离开巴西雷达监管范围。当时机长迪布瓦及副机师博南在驾驶席上，而罗贝尔则在驾驶舱后方。
UTC1时55分，机长离开座位去休息并换上副机师罗贝尔。当时博南为控制机师，而罗贝尔则为监控机师。UTC2时06分，机师通知空服员飞机将会进入乱流区域。之后飞机的皮托管因结冰而失效，无法侦测飞机速度，在系统发现了不正常数值的情况下，飞行控制模式切换至替代规律（Alternate law）。2时10分5秒，飞机解除了自动驾驶模式，之后自动节流阀亦自动解除，这意味机师们开始手动飞行。飞机由于受到乱流的影响而向右倾侧，于是博南便把操纵杆左压进行修正，但与此同时他却抬高机鼻使飞机爬升，这动作在当时并没有需要。据飞行纪录仪的资料，当时飞机以每分钟7,000英尺的高速率爬升，空速由274节瞬间降至52节。
皮托管结冰只维持了一分钟多些，之后便回复正常。但飞机仍继续增加攻角，2时11分10秒，飞机已爬升至38,000尺，攻角达16度，推力全满，2时11分15秒，飞机因为没有升力开始下降，攻角又增加至30度。由于飞行控制规律在备用模式，系统原定自动推头（将机首降低）的失速保护没有启动 ，飞机陷入失速却没有回复动作，这在刻意操作下也几乎不可能出现在空客的飞机上。
2时11分40秒，机长返回驾驶舱。当时飞机攻角已达40度，飞机已降至35,000尺，虽然指示器已经不结冰，失速警告却不响起，这次是由于此时攻角过高，空速指示器值被判定无效。22秒后，博南稍微降低机鼻，空速指示器恢复，失速警告间歇性响起。飞机下降至10,000尺，此时机长发出重要讯息，博南应降低机鼻挽救失速。罗贝尔接管飞机操控权，飞机已下降至4,000尺。2,000尺，地面迫近警告系统响起。飞行纪录仪于2时14分28.4秒停止，最后一句说话为机长：“仰角10度（ten degrees pitch attitude.）”，撞击时地速为107节，所有人员瞬间死亡。由38,000尺至撞毁期间历时3分30秒，整个过程飞机都处于失速状态，记录显示驾驶直至坠机对都不知道飞机已经失速。