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德国联邦铁路自1965年起以" “ 高速运行机车" ” (Schnellfahrlokomotive)的名义 [[ 生产 ]] 了4台E03型的试验性原型车,并在1968年根据前者新的编号方案被重新定型为103 001号至004号机车。从1970年至1974年,共有145台同型机车以103 101号至245的编号投入运行。它们的官方系列型号为103.1型。
自1997年起,103型机车逐渐被德国铁路股份公司所淘汰,而快速旅客列车的牵引任务亦由101型机车所取代。经过近30年的运行,尤其是长期牵引大编组、时速达200公里/小时的城际列车班次,以及每年高达35万 [[ 公里 ]] 的运行里程使得103型机车的磨损严重。德国铁路在2003年下令将所有的103型机车从常规运行中退役,但至今仍有4台机车作为备用运行,用作特别班次、调度班次和定期班次的牵引任务。其中103 113-7号和103 235-8号机车配属德铁长途运输 [[ 法兰克福 ]] 车辆段(用作牵引定期班次),103 222-6号机车配属德铁系统技术(允许最高运行速度达280公里/小时)以及103 245-7配属德铁长途运输 [[ 慕尼黑 ]][[ 车辆段 ]] (用作牵引定期班次)。另有12台机车在 [[ 博物馆 ]] 保存,其中包括3台原型车。
==研发==
103型机车的开发历史可以追溯至1950年代。在 [[ 第二 系 次 世界大战 ]] 中受损严重的铁路网络完成修复后,德国联邦铁路开始为铁路长途客运构建一个 [[ 电气化 ]] 的快速交通网络。起初,快速列车或长途列车班次主要由一些战前生产的机车负责牵引,例如德意志国铁路E18型电力机车。当局早在这时便已计划将部分长途列车的最大运行速度提升至160公里/小时。其最初的想法是对原德意志国铁路E19型电力机车进行改造,因后者原本的设计时速即已达到225公里/小时,但由于机车 [[ 设计 ]] 的过时和制动系统的稳定性欠佳而作罢。因此计划又转为新开发一款最高时速为180公里/小时和牵引功率为5,000千瓦的六轴机车,研发代号为E01。
自1960年代起,快速列车服务逐步采用更具现代化的E10型和E10.12型机车担当牵引本务,同时全欧快车班次则主要以 [[ 动车组 ]] 担当。而50年代初的开发计划则由于E10型机车的投产而搁置,直至1961年才得以再度重启。但此时的研发概念已发生了转变,它要求机车的最高 [[ 速度 ]] 提升为200公里/小时,并且轴重应当仅为18公吨。
克虏伯及AEG联合提交了一款在两副转向架上搭载4对动轮和2对从动轮的电力机车设计,轴式采用 (1Bo)(Bo1) 式或 (A1A)(A1A)式。4台电动机分别可输出1,250千瓦的牵引功率。而亨舍尔提交的机车设计则设有两副三轴转向架,当中的轮轴均为独立驱动。这便是E03型机车。于是亨舍尔获得了 [[ 机械 ]] 部件的相关开发订单。电气部件则委托西门子-舒克尔特制造,后者自1966年起成为 [[ 西门子 ]] 公司的附属企业。
为了筹备生产原型车,新的 [[ 转向架 ]] 最初在两台E10型机车中进行测试,使得后者的最高时速可达200公里/小时。这两台机车搭载有不同的空心轴传动设备:E10 299号机车使用亨舍尔提供的分流传动,而E10 300号机车则使用西门子-舒克尔特提供的橡胶轴传动。
同年,两台机车在班贝格至福希海姆间进行了高速试运行,以寻求明确对架空 [[ 电缆 ]] 及道砟的适应性、以及被动轮对的轴承及悬挂系统设置。此时尚不清楚两种传动设备中哪种更好,因此在1965年初交付的4台E03型样车中,各搭载了两副亨舍尔和西门子-舒克尔的传动设备,为后期交付的量产机车需求更轻的 [[ 重量 ]] 。
机车的头部外形由汉诺威科技大学通过风洞试验确定。因此机车的外形设计也具有流线型和典雅的特点。